andygrom: (Default)
2017-01-27 03:13 pm

Как я за моря ходил. Часть 9.

Настает день Э. Предыдущие три дня я провел в пути между диваном, креслом и кроватью, периодически меняя на зарядке свой iPad с американскими документами и учебником для подготовки к оралу на выданный на время учебы iPad с документами и учебниками по самолету, гоняя процедуры по бумажной кабине. Неплохо освежил знания по ДРЛР, аэродинамике, навигации, фразеологии и самолету, но понимаю - что еще больше стоило бы подтянуть и освежить.
С ощущением предстоящего позора прихожу на oral.
- Извините, сэр, немного волнуюсь, мой первый орал.
- Нет проблем, волноваться не надо, просто поговорим. Начем с limitations. Максимальная взлетная масса самолета?
Ну, здесь я спокоен. Ограничений тут много, но все они собраны в одном месте - я их прекрасно выучил, главное не перепутать цифры местами, потому что фунты и дюймы, смешанные с метрами и градусами, фаренгейтами и цельсиусами, образуют небольшую кашу. Но все проходит отлично.
- Ок, здесь я вижу у Вас прекрасные знания, Вы на чем раньше летали? Боинг? 757 и 767? Прекрасные самолеты! Мы поладим. Перейдем к системам.
И следующие сорок минут мы обсуждаем системы, начиная с осмотра самолета и до того, что случится при разных отказах.
Перерыв, пьем кофе. Спрашиваю - где летал мой «мучитель». Оказывается - тоже на Гольфстриме, только постарее, возил королевскую семью Саудовской Аравии. Так увлекаемся, что забываем о цели нашего собрания. Наконец, вспоминаем, еще несколько вопросов про самолет и его эксплуатацию и переходим к оформлению бумаг. Это значит, что самый страшный экзамен позади и остается только практическая проверка. За нее я спокоен - ее я полностью отлетал за прошедшие два месяца минимум трижды. Все, что мы будем делать - описано в practical test standards, единственное белое пятно - в какой последовательности, с какими отказами и на каких аэродромах мы будем это делать. Дальше - и рассказывать нечего. Не считая нервного напряжения - это был самый простой и расслабленный тренажер за все переучивание. Немного отклонился при отказе двигателя на взлете, но вернулся на SID - это тревожит. Инструктор сразу при выходе успокаивает:
- Congratulations, well done!
И сразу - на душе какая-то пустота. Эта безумная гонка закончилась, я пришел к финишу, теперь я пилот прекрасного Gulfstream 550, у меня новая работа, новая лицензия и жаркое дубайское солнце над головой. В процессе много раз говорил себе: «если все получится - напьюсь как зюзик», а теперь - даже и выпить не хочется.
Хеппиэнд, титры, музыка, благодарности. Будет ли продолжение у этого сериала? Конечно, самое интересное только начинается!
andygrom: (Default)
2017-01-27 02:07 am

Как я за моря ходил. Часть 8.

Итак, на руках у меня бОльшая часть того, что надо для получения лицензии FAA, не хватает только проверочного полета и я, быстро поменяв одежду, выгрузив грязные носки и загрузив свежие в чемодан, лечу в Дубай, где мне предстоит переучивание на новый для меня самолет.
Скажу честно - мужское эго немного свербит. Самолет меньше и легче, и пассажиров в нем в пятнадцать раз меньше от текущего. Сильно давит неизвестность - что и как устроено в этой бизнес-авиации. Но настрой решительный. "Кто бздит - тот гибнет!"
По законам жанра, здесь стоило бы нагнать тревожной музыки, закадровых мылей и тревог главного героя, возможно - выпить или закурить, но вы так долго ждали этой развязки, что было бы нечестно доставлять вам мучения и на этом этапе. Отлично бы было, конечно, сказать, что заключительную серию я публиковать не буду и прочитаю ее только один раз лично в небольшом зальчике с билетами от 5000 рублей, чем закрыть вопрос с ипотекой. Но жизнь меня учила всегда одной простой истине - делай то, что умеешь и зарабатывай деньги на своей профессии, а остальное - оставь тем, кто этим кормится. Вот выйдешь на пенсию - и катайся по деревенским клубам, рассказывай какой ты БЫЛ крутой (как известно - между «я» и «хороший пилот» может стоять только глагол «был»), а пока летаешь - пропагандируй свою профессию, зажигай глаза мальчишек и девчат, будь образцом для подражания и день за днем доказывай делом, то, о чем сможешь потом рассказывать на завалинке. Возможно, я немного романтизирую нашу Профессиию, и нет ничего зазорного в том. чтобы продавать «выпиленные лобзиком фигурки животных от известного КВС большого самолета», но не мое это.
Свернем эти речи о морали (вот она - подкрадывается старость и постыдное желание поучать, вместо того, чтобы научать) и вернемся в учебные классы Emirates CAE Flight Training, где нас мощно и увлекательно готовили к полетам на прекрасном Gulfstream 550.
На этом моменте я попрошу вас не лезть в википедию из любознательности - ближайшие пару десятков серий я хотел бы рассказать вам об этом прекрасном самолете. Ну, или две-три, в качестве бонус-трека к этой порядком затянувшейся истории.
Учебы много. Самолет совершенно другой. И, несмотря на то, что многое устроено так же, как и на Боинге, да и на любом другом самолете, основная концепция - совершенно другая. приходится ломать стереотипы и устоявшиеся привычки. Задаю много вопросов преподавателю. Хорошо, что она тоже летала на Боинге и понимает - откуда у меня эти вопросы берутся и отвечает точно, выводя меня на правильную стезю. Мой напарник - летчик-испытатель в прошлом, 44 освоенных типа, с прекрасными фундаментальными знаниями - большое подспорье, вечерами мы обсуждаем с ним день прошедший и готовимся к следующему. В том числе и вопросы преподавательнице. Не всегда она может ответить на них сразу (часто мы хотим знать слишком глубокие детали, особенно по матчасти) и, к чести своей, в отличие от стандартного ответа наших преподавателей «вы невнимательно читали учебники, читайте снова», отвечает, что ей надо посоветоваться с коллегами и посмотреть в книгах. И всегда дает выверенный ответ с отсылкой к оригиналам. Это более, чем прекрасно и внушает большое уважение.
Наконец, начинаются полеты на тренажере. И тут, тоже, все очень необычно. Никаких репозишн - если взлетел, то будь добр пролететь и сесть. Полетел не туда - выбирайся, курс подскажут. На наших тренажерах программу набивают так, что, часто, получается очень рвано - взлетел, freeze, reposition, вы на шестой миле. конфигурация gear down, flaps 20, отпускаю. Получается - ты только что был совсем в другом месте, а теперь приходится срочно понять - где самолет, что с ним происходит, да еще и оказаться впереди самолета, чтобы иметь возможность управлять ситуацией. Казалось бы - на таких reposition можно сэкономить много времени, но по факту получается отсутствие цельной картины, потеря ориентировки и полная измотанность под конец сессии.
Здесь тоже пришлось попотеть в некоторых ситуациях, но, в целом, все происходило очень связанно и последовательно. При этом, за сессию до конца программы мы уже выполнили всю программу, попробовали все отказы из программы и те, что в программу не входят, но, по нашей просьбе, инструктор дал нам попробовать. Еще один хороший урок по организации и технологии обучения.
Но время идет и чекрайд все ближе. Документальный отдел начинает приставать с оформлением форм. А перед чекрайдом ждет еще и устный экзамен, орал экзам. И это - самое страшное, с самолетом я управлюсь, а вот вспомнить все из всех областей и два часа отвечать на вопросы - хватит ли знаний и беглости английского?
andygrom: (LeatherHat)
2017-01-26 11:04 am

Как я за моря ходил. Часть 7.

Утром, как водится, просыпаюсь до будильника, собираю вещи - checkout в 11, разрешили побыть до 12, но вряд ли я уложусь за три часа с дорогой, гружу все в машину и еду в нужную клинику. Клиника напоминает нашу районную поликлинику, только регистратура не отгорожена стеклом. В зале ожидния сидит два десятка латиносов и подозрительно на меня смотрит. Смело подхожу на рецепцию:
- У меня аппойнтмент на 9.00
- Вот вам бумажка, запишитесь и ждите, - протягивает мне истертую бумажку, передо мной записаны все эти два десятка. Подождем, что делать.
Примерно через пятьдесят минут вызывают:
- Андрей, Андрей!
- Еще раз здрасти
- Здравствуйте, давайте ваш сошал секьюрити.
- Хорошенькое дельце! Где я его вам возьму? Вы уверены, что он вам нужен?
- Конечно нужен, как вы будете платить?
- Как все - карточкой.
- Вы иностранец?
- Да. Хочу пройти FAA Medical
- Что же Вы раньше не сказали?
- Как не сказал - вот я на бумажке написал. Цель визита - FAA Medical!
- Ну надо было сказать. Это вам не к нам - это на второй этаж!
Матьматьмать, - привычно вторит эхо. Значит мой аппойнтмент слетел и с медикал сегодня не получится. Очень досадно, но попробуем. Поднимаюсь на второй этаж. В кабинете сидит пожилой доктор, скучает. никого нет.
- Так и так, вот у меня было на 9, но внизу такие вот тети, извините, простите, еслтьли возможность попробовать нам это сделать?
- Да без проблем! Эти тети - даааа, они такие. Ваш Медэкспресс номер?
- 333-222-333
- Ок, вижу. Ой, а что это у вас здесь галочка стоит - где «прочие заболевания и операции»? - говорили ж парни. не надо писать ничего, везде ставь «нет». Патологическая моя честность опять подвела, не видать мне амеиканского влэка…
- Это LASIK, я делал его в 2005 году.
- А, очень хорошо, я думал - что-то серьезное. Очки носите?
- Ну, иногда.
- Ну это понятно, 40 лет, все-таки. Пойдемте в комнату. Ложитесь на кушетку, сделаем кардиограмму. - Жжжжжжж, бржжжж. Приборчик отжужжал, доктор смотрит:
- Что-то пульс у Вас низковат.
- Видите ли, я много занимаюсь спортом, бегаю например.
- Это я вижу, сердце хорошее - спортивное. Вы вот что, побегайте на месте.
- Может, лучше поприседать? Я так обычно на ВЛЭК делаю.
- Нет, не надо. Несколько шагов, а я посмотрю пульс.
Бегу изо всех сил. Нашим врачам надо, чтобы пульс был 120, кто их американцев знает. Пульс предательски не растет.
- Ну все-все, достаточно, я уже все вижу, пульс растет, все нормально. Так, смотрите за пальцами - сколько их?
- Два.
- Очень хорошо, а теперь?
- И теперь два.
- Отлично, - переходит на шепот, - Six, seven.
- Шесть, семь.
- Очень хорошо, улыбнитесь, потрогайте нос, хорошо. Садитесь, смотрите сюда, читайте буквы.
- A, Q, R, K, M
- ОЧень хорошо, теперь вот эти
- K, L, M, N, Q
- Очень хорошо, рост у вас дюймов/инчей?
- Я плохо перевожу, 179 см.
- Отлично - давайте померяем, заодно взвесимся. Отлично. Все хорошо, пойдемте в офис. Платить будете картой?
- Да
- 100 ам. долл. Распишитесь здесь. Это ваша medical license.
- Доктор, это все?
- Да, Вы хотели что-то еще?
- Вы знаете, обычно в России я прохожу ВЛЭК минимум четыре дня.
Большие удивленные глаза:
- ЗАЧЕМ?
- Этого не знает никто. God Bless America!
- God bless, good bye!
Ровно 18 минут заняло у меня получение медицины первого класса, включая оплату и оформление документов. Суровая слеза катилась по моей щеке.
Оставшиеся до самолета часы я потратил с пользой - доехал, наконец-то до майамского пляжа, прогулялся по нему, заехал в молл и купил джинсы и с полным комплектов документов отправился в столицу нашей родины, чтобы уже через несколько дней отправиться в Дубай изучать новый самолет, новые правила и новую среду, где мне предстояло работать в случае успешного прохождения программы подготовки и, главное, сдачи устного экзамена и чекрайда. Оставался заключительный рывок и было совершенно неизвестно, какие засады и сложности ждут меня на этом этапе.
andygrom: (Default)
2016-12-27 11:09 am

М.М.Пришвин(почти). Первый дым.

—After departure - runway heading, maintain 3000 feet, cleared for takeoff.
— runway heading, 3000, cleared for takeoff 36R
Побежали, speed alive, 60 - hold, 80 - check, V1, rotate. Как же наша птичка хорошо отрывается и отпрыгивает от земли на двух двигателях да с небольшой массой, не хочется отдавать ее автопилоту, тем более - сегодня я слева и моя очередь пилотировать, немного руками полетаю:
— 400 feet.
— Flaps up, fight level change, please.
Слева что-то предательски зашипело, о нет! Это то, что меньше всего хочется увидеть в полёте – дым. ДЫММАТЬЕГО!
— Mask, mask!
Автопилот On, маску на лицо, очки сверху, emergency ON. Как, оказывается, близко и удобно все у нас под рукой, наушники обратно на уши:
— раз, раз, do you read me? - коллега справа что-то отвечает, но не слышу его, в его маске не работает микрофон, Ок:
— I have control and communication, smoke in the cockpit checklist, please, – это направо, впрочем - там настолько надёжный тыл, что он уже нажимает на ссылку с нудным чеклистом, – MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, after departure we've got smoke, smoke in the cockpit, request radar vectors for immediate return
— Roger, maintain 3000, right heading 090, expect NDB approach runway 27
— Copied
Тем временем справа уже полчеклиста сделано, все, откуда может идти дым, перекрыто, заканчиваем. Smoke evacuation - в кабине уже дыма нет.
— Short briefing. As discussed on departure will return to 27, missed approach - 3000 straight ahead, blue approach, vref 125, minimum 610, questions?
— None.
— We are ready for approach.
— Roger, right heading 240, you are number one, cleared to NDB approach and land runway 27, emergency services on the way.
— Cleared to land runway 27
Уффф, кажется - справились. Дым ушёл, самолётка на прямой, голубая P показывает что мы снижаемся как положено, landing checklist completed и тут:
ПИПИПИ, ПИПИПИ! Red cas message "AFT baggage fire", вбегает проводница: "Sir, we have big smoke from the baggage compartment, very very heavy!"
— Ok, we'll be on the ground in 2 minutes, be ready for immediate evacuation on my signal, – убежала готовиться, и коллеге справа, – prepare evacuation checklist!
— It's already here, captain.
— Approaching runway 27, - это умная тётя Рася знает все, самолёт тоже не отстаёт, считает - fifty, forty, thirty, twenty, ten.
Вернулись на землю.
— tower, we are evacuating now!
— Evacuation checklist!
Cut-cut, pull-pull, evacuate-evacuate!
Уффф, на часах восемь минут от взлёта:
— Very good, gentlemens! Now you've got external AC, switch everything out for the next crew, I'm very happy with your performance today.
Мохаммеду за 70, он канадский сириец, на пенсии перебрался в Дубай, дал нам попробовать все, что мы просили (и что не просили - тоже). Ни одного репозишна в воздухе, но при этом чудовищный объём того, что мы успели сделать - немыслимо, как это у него получается.
Жаль, что и эта прекрасная учеба подошла к концу.
andygrom: (Think Russian)
2016-11-15 02:54 am

ОЗП

Москва-пунтакана и обратно. Нас четверо отважных. Обычно делимся так - одна пара взлетает и садится, вторая подменяет над лужей. Обратно - наоборот. Мы сегодня - туда. Спрашиваю второго:
- Чего хочешь - взлететь или сесть?
Выбирает взлететь. Похвально, взлёт в Москве с максимальной взлётной - дело не из самых простых, все на миллиметрах. При уборке закрылков с 1 до чистого крыла сходятся два забора, Vref>Flap limit 1, да и в остальных положениях запаса никакого.
Готовимся, брифинг, свежий атис - сцепление 0,26, medium to poor, fzdz, полный комплект.
— Извини, взлетать буду я, в соответствии с РПП.
Эх, опять посадка в ПК накрылась.
Скользко. Run up и самолёт почти не держится на тормоза, Ксц замеряли давно, дризлом уже подпортило явно, хорошо, что с этой полосы мы только препятствиями ограничены. Поехали.
— V one! - все, одна дорога осталась.
Долетели, там грозы, уворачиваемся, НьюЙорк уже не слышит, СанХуан ещё. Про спутник, CPDLC и ADS-C мы знаем только то, что это Очень Дорого.
Остаток на стоянке - 3900, на один повторный и уход в сантодоминго.
ОЗП в разгаре.
andygrom: (Think Russian)
2016-10-12 05:25 pm

Климатическая география.

Исполняем рейс Пхукет-Владивосток. Перед этим пару дней отдыхаем в профилактории на Пхукете. По прилёту чувствую - малёхонько простыл, начинаю лечиться по технологии 4С: спорт, солнце, соки, сон.
Вроде, к вылету норм. Что называется - fit for flight.
Едем в аэропорт. А надо отметить, что кондиционеры в тае работают в двух режимах - ТУРБОМАКСИМАЛ и выключено. Вообще-то режимов много, но тайцы пользоваться ими не умеют, поэтому, например в новом аэропорту Пхукета находиться можно только в зимней одежде. Вот и по дороге водитель демонстрирует нам всю располагаемую мощность своего кондиционера. Доезжаем, стряхиваем сосульки, заходим в аэропорт, покрываемся инеем, приходим в самолёт - там ХОРОШО! Ещё бы - наконец-то управление температурой в наших руках.
Посадили ДорогихЛюбимых, поехали. Взлетели, набираем и, чувствую - сосульки не пошли даром. На старые дрожжи легло хорошо. Покашлял, попил чаю с ромашкой, время читать Ынтертеймент для пассажиров. Горячего чая - и с перерывом между русским и английским вариантом все рассказал.
Долетели, снижаемся. "Так и так, занимайте места, мы подлетаем к Домодедово". И на английском тоже. Заходит старший: "пассажиры, мол, волновались, Вы им на вылете сказали, что летим в Благовещенск, а сейчас - Домодедово, но мы их успокоили - сказали, что Вы шутите". Спасибо! Вот, что значит экипаж. Даже если командир обделается - смогут это в шутку вывести. Похихикали со вторым на эту тему и продолжили путь к земле.
Садимся, освобождаем, забираю управление и делаю это с трудом, потому что начинаю смеяться так, что почти до кашля: второй докладывает: "НОВОСИБИРСК-руление, добрый день!".
Провожал пассажиров. Все улыбались и говорили спасибо. Пара человек сказали, что у меня отменное чувство юмора, а одна парочка сфотографировалась со мной: "Вы такой классный!"
Да, детка, я - такой!
andygrom: (Think Russian)
2016-10-03 11:09 am

Соматогравитационное

Уход на второй круг проходил в инструментальных метеоусловиях (вне видимости горизонта и/или наземных ориентиров), то есть при появлении положительного продольного ускорения (при росте скорости) и отсутствии контроля параметров полета по приборам у членов экипажа могла возникнуть «иллюзия кабрирования». Следствием возникновения «иллюзии кабрирования» может быть инстинктивное отклонение пилотом руля высоты «от себя» (вплоть до столкновения с землей) по мере роста приборной скорости для уменьшения «ощущаемого» угла тангажа.
Из приведенных графиков видно, что после увеличения режима работы двигателей и появления продольного ускорения реальный и «ощущаемый» углы тангажа (угол GIF) начинают существенно отличаться, при этом «ощущаемый» угол тангажа на кабрирование составляет величину более 10 (угол, который согласно РЛЭ необходимо выдерживать на начальном этапе ухода на второй круг), что может спровоцировать отклонение колонки штурвала на пикирование.
http://mak.ru/russian/investigations/2013/report_up-cj006.pdf


During the go-around at approximately 1,000 feet, the aircraft entered a rapid descent, 15-degrees nose down. http://aviation-safety.net/get.php?http://asndata.aviation-safety.net/reports/2000/20000823-0_A320_A4O-EK.pdf
Airbus A320-212
Gulf Air
A4O-EK

The American National Transportation Safety Board (NTSB) and the French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) investigated and concluded that the pilot suffered spatial disorientation, and the copilot was unwilling to challenge his more experienced superior.
Flash Airlines flight 604, Boeing 737-300, SU-ZCF January 3, 2004, Red Sea near Sharm El-Sheikh, Egypt.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги.
13.09.2008 B-737-505 VP-BKO, АФЛ 821

Итд, итп, ...


* Once the PF has acquired appropriate visual references, the PNF must maintain instrument references and be ready to announce the appropriate callouts if one flight parameter deviates from the normal and safe value. 
If a go-around is initiated, an immediate transition back to instrument flying must take place. 

Instrument flying prevents illusions, which can lead to crew corrections that cause the aircraft to deviate from vertical or horizontal flight paths.
These illusions originate in:
A sudden linear acceleration: Illusion that the aircraft is pitching too much up and can lead the pilot to pitch down (Somatogravic illusion).
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-DESC-SEQ01.pdf
andygrom: (me pilot)
2016-09-21 01:31 pm

Бизапаснасть палётов



11-12 октября в Тюмени пройдёт заседание народного хурала расширенное совещание летно-методического совета Росавиации. Со всей страны съедутся побухать обсудить насущные проблемы безопасности полётов большие авиационные начальники.
Я тут подготовил небольшое выступление, но там будет о чем поговорить и без этого. Поэтому секцию "расшифровка" предлагаю открыть здесь.
Критика приветствуется.

Численный анализ качества выполнения полётов.
Общеизвестно, откуда появилась необходимость разработки и внедрения систем управления безопасностью полётов. Сначала самолеты бились и это было неразрешимой загадкой. Затем стали подводить научную базу. Постепенно с физическим основами катастроф удалось разобраться, дозвуковая аэродинамика закрыла теоретические вопросы. Повысилось и качество авиатехники, появились нормы. Новые проблемы (герметичная кабина, около- и сверхзвук) успешно решались. Оставалось, казалось, последнее слабое звено в цепочке - человек. Постепенно пришло понимание необходимости не КОНТРОЛЯ безопасности полётов, а управления этой безопасностью. Было придумано много хороших концепций - управление рисками, проактивный подход, управление ресурсами и многие другие.
Но до сегодняшнего дня осталась нерешённой одна проблема, без которой УПРАВЛЕНИЕ качеством затруднительно. Это численный анализ и формализация КАЧЕСТВА выполнения полётов.
Инспекции по безопасности полётов, на словах выступая за проактивный подход, по старинке упирают на расшифровки полётной информации в части выхода за определенные границы, называя это гордым термином "экспресс-анализ". Где-то пытаются построить на этом основании анализ трендов, как в целом по компании, так и по отдельным пилотам. Но эти робкие попытки, к сожалению, не находят должного развития и внедрения. К тому же - применяемые методы анализов трендов, действительно, далеки от реалий.
В остальных же местах ограничиваются традиционной поркой летного состава.
Между тем, накопленная полётная информация даёт огромные возможности для создания действительно экспертных систем проактивного анализа качества выполнения полётов.
При этом надо понимать, что простым внедрением бОльшего количества параметров для анализа на этом пути не обойтись. Необходим кардинально новый подход к обработке информации, который представляют современные технологии, в частности Big Data.
В качестве примера рассмотрим один из параметров стабилизированного захода - выдерживание скорости. Будем предполагать, что выхода за границы стабилизированного захода и срабатывания триггера для экспресс-анализа не произошло. То есть нынешняя ретроактивная система оценит качество такого полёта как удовлетворительное. При этом изменение скорости составило от Vapp - 4 до Vapp+9. Какую оценку качества такого захода можно дать? Ответ не так прост, так как подразумевает анализ множества параметров.
Если заход выполнялся днём, в ПМУ, в штиль на равнинный аэродром в простом рельефе - есть повод повнимательнее присмотреться к технике пилотирования. А если тот же заход выполнялся по неточной системе? А если привод работал нестабильно? Если перед этим был 10-часовой ночной перелёт в двухчленном экипаже? Была ли полностью исправна матчасть? Не было ли прочих факторов, оказавших влияние - больной на борту, указания диспетчера? А если такой заход выполнялся на горный или прибрежный аэродром с боковым ветром в 15 узлов с порывами до 25?
Таким образом у нас определяются две ключевые проблемы для начала работы над аналитической частью.
Первая - это низкое количество и качество входной информации. Бортовые регистраторы полётной информации предоставляют малое количество параметров со значительной дискретностью. Учитывая инертность системы, этим можно пренебречь, используя аппроксимацию и перекрестное вычисление недостающих параметров. Но создание таких математических моделей требует больших ресурсов высококлассных специалистов из области ПРАКТИЧЕСКИХ полётов и ИТ-специалистов, а также тех, кто сможет "переводить" с "летного" языка на "программерский" и обратно для их нормального взаимодействия.
Вторая - необходимость определения алгоритмов и критериев с учётом взаимосвязанности параметров для вынесения суждения о численной оценке качества конкретного полёта и его этапов. Глубокая увязанность огромного количества параметров (см.пример выше) делает создание таких алгоритмов и критериев в ручном режиме маловероятным. Здесь на помощь может прийти искусственный интеллект, который будет обучен специалистами на основании большого объёма данных. Надо понимать, что такая работа также весьма ресурсоемка.
Третья проблема - слабая масштабируемость и переносимость такой системы, даже будь она разработана. Специфика работы каждой компании - от типа эксплуатируемой техники до локальных нормативных актов делает универсальную систему настолько громоздкой и сложной во внедрении, что такая универсальность теряет всякий смысл. Основную ценность будет представлять именно обучение искусственного интеллекта. Таким образом - в каждом внедрении потребуется кастомизация под конкретного заказчика, что не удешевляет стоимость внедрения.
Резюмируя. Возможность создания и внедрения проактивных экспертных систем анализа качества выполнения полётов имеется, но стоимость и ресурсоемкость такого внедрения, а также отсутствие готовых обкатанных решений (как следствие - неясность итогового результата) вряд ли сделает принятие решения для авиакомпаний простым делом. Это если оптимистично. А, скорее всего, вряд ли следует ожидать таких внедрений в ближайшее время, несмотря на доступность всех необходимых технологий.
Станет ли использование такой системы обязательным в рамках системы управления безопасностью полётов - покажет время.
andygrom: (Think Russian)
2016-08-14 04:22 pm

Как взбодриться на работе. ч.1.


Готовлюсь к различным жизненным перипетиям. Всем они нам в скором времени предстоят. Кому-то раньше, кому-то позже. Надо быть во всеоружии. Продолжаю читать американские и европейские книжки. На сей раз Глава про ADM. Во американцы дают. Если боевик - так весь издергаешься, пока главный герой злодея заборет. Если ADM - то круче детектива читается, все ещё и на себя примеряешь. Не то, что унылое европейское чтиво. Ой-йой, чуть явку не промухал, пора запрыгивать в форму и мчать.
Read more... )
andygrom: (LeatherHat)
2016-08-05 11:41 pm

Через лужу

Говорят, что каждый месяц происходит почти с десяток gross navigation error при полётах над северной Атлантикой. Причины разные - не так услышали oceanic clearance, не так его забили в машинку, не совпали координаты точек в машинке, не проверили куда полетел самолёт и пролёте ппм.
Поэтому придумали oceanic log, в который надо все время что-то писать и сверять с текущими показаниями. Некоторые скептики считают, что его придумали, чтобы пилоты не засыпали. Отчасти, думаю, это правда. Когда между точками по 300-500 миль, и почти весь полет в темноте, рубит конкретно.
Прилетели, поели, упали. На восходе проснулся (нет, мне не мешала гулянка под окном до трёх утра - у меня двое детей, сплю везде, где положат), пробежался, позавтракал - и вперёд. Кондей на 62 градуса Фаренгейта, турборежим, форму охладить. Она у нас из специальной ткани сделана. Чтобы и зимой нежарко было и летом нехолодно. Рубашка гладится плохо, зато мнётся идеально - пока одел, уже как из жопы. Ещё немного холодного воздуха в фуражку, на голову её и бегом до машины.
— Всем доброе утро! Если кто забыл - меня зовут Андрей, я ваш командир, если никто не хочет отказаться от полёта - прыгаем в автобус, брифинг там. Авиабит формирует полётное задание по алфавиту, поэтому я почти всегда "сверху", т.е. Старший Командир, с меня и спрос за все.
Загрузили дорогих-любимых, поехали. Махнули на прощание несчастному на вечной стоянке.
Прощальный взгляд на пляж и попробовать поспать.

Сегодня нам выпала самая поганая смена - в середине. Коллеги взлетают и под утро будут садиться. Чтобы они были посвежее - берем на себя повышенные обязательства. Они взлетают, летят три с половиной часа, дальше мы их меняем на шесть часов и пускаем обратно за полтора часа до посадки. Первые три часа сон никакой. Желающих отдохнуть в Доминикане столько, что всему экипажу на отдых выделяют два места - 1AB. Там должны отдохнуть и мы и проводники. Оставляем места девчатам, сами тулимся в кабине. Из трёх часов на сон реально остаётся полтора от силы. Взлёт, поесть, старшая ходит с докладами. Темнеет. Пора меняться. Садимся, начинает тянуться бесконечность. До ближайшего аэродрома 2.5-3 часа, это бодрит. С погодой опять повезло - вся гадость осталась в стороне. Главное в полёте - комплексная навигация с использованием всех доступных средств. Пользуем все, что есть.

Самое поганое - предрассветный полет над северной Европой. Скотиш, даниш и свиден работают только для нас - больше никто в это время не летает. И если над океаном на связь разбудят селколом, то тут приходится уже прислушиваться. Иногда тишина становится невыносимой - тогда:
— Scottish, kilo tango kilo, radio check
— Read you five
— Nice to hear you
Наконец, наша вахта закончена. Вытекаем в свои сонные места, теряем сознание. Прихожу в себя от шума выпущенных шасси.
Сели, зарулили.
Хороший рейс, ещё 24 часа в кармане.
andygrom: (Think Russian)
2016-08-01 03:13 am

Замок

Большая часть этого жж уехала под замок.
Кого-то включил, кого-то забыл.
Если вы считаете, что вас забыл зря - andygrom@gmail.ru
Прошу понять и простить.
andygrom: (me pilot)
2016-03-11 01:16 am

(no subject)

Как следует отдохнув от прямого рейса Домодедово-Пунта Кана, собрались мы в обратный путь. Дорога дальняя, экипаж двойной – работы хватит на всех. На прямом пролете мы взлетали и садились, обратно - наоборот, коллеги взлетают и садятся, мы берем на себя унылый полет над океаном, пока они набираются сил для посадки.
Но это все впереди, а пока - готовимся. Голубое небо и пальмы предлагают остаться, но очень хочется домой.

Preflight checklist, пожалуста... Circuit breaker? Check!


На Боинге каждое действие обязательно проходит перекрестную проверку и проверяющий отвечает "check". Про жто даже анекдот есть:
Лежит пилот боинга на пляже, над ним пролетает ворона:
— Карррр!
Он отвечает: — Check!

Писанины всегда много, а перед таким рейсом - особенно. Сегодня почетная роль писателя выпала Дмитрию.



Ну а у меня выпала минуточка сделать селфи. Как тут удержаться, когда за окном такой вид на перрон?



Закончили подготовку, полетели. Прощальный взгляд в сторону нашего отеля.




Летим навстречу ночи, встреча с ней уже над океаном. Сменили коллег. За окном фотографировать нечего: "вода-вода, кругом вода". Да и воду не видно - ночь темная, только приборная доска создает уют в кабине.




Можно было бы рассказать пассажирам, что на борту все в порядке, наш полет проходит на высоте 35 000 футов, но в Москве четыре утра, пассажиры поели и спят, поэтому рассказываю об этом коллеге справа. Отвечает односложно:
— Check!




Чтобы шея не затекала - можно положить голову на козырек. И все приборы в видимости остаются.



Начинает морить сон, чтобы в глазах все не расплывалось, как на этой фотографии,




придумано море бумажек. Например oceanic log, ласково называемый по созвучию Ошейник Блох:




Коллега еще и рисует то, как проходит наш полет, на карте. Дел навалом, не замечаем, как заканчивается наше время и пора меняться обратно. Отдохнувшие коллеги занимают свои места и наипрекраснейшим образом возвращают нас на родную домодедовскую полосу.
Тринадцать часов снова пролетели незаметно.
andygrom: (Think Russian)
2015-09-12 11:44 am

Раз-два-три, елочка - гори!

Раз. На одном из прошлых рейсов пришлось сдать в полицию очередного любителя покурить в самолете. Все как обычно - немного (не знаю еще ни одного человека, который выпил бы больше, чем "немного") алкоголя и в курение в туалете полубессознательном состоянии. Бортпроводники действовали по инструкции – разрядили огнетушитель через слегка приоткрытую дверь вынесли письменное предупреждение. Но душа зовет! Инцидент повторяется. Составляем акт, старший торжественно его вручает на передней кухне. Случайно и я выхожу в этот момент по Очень Важному Делу. "Ой, не ругайте, ой, не сдавайте, не надо полиции" и - кульминация - "я не нарочно". Пытаюсь что-то объяснить, но интоксикация еще сказывается, отклика нет. Сдаем в руки полиции по прибытию.
Два. На взлете загорается двигатель у надежнейшего 777. Экипаж отрабатывает на 5+, взлет прекращен, происходит эвакуация. Вот видео:


Все живы, но среди эвакуируемых находятся Самые Умные, которые пытались убить других пассажиров (тоже "не нарочно", конечно же) – обратите внимание на товарища С ЧЕМОДАНОМ! В этом случае горело слабенько, да и пожарные приехали как положено. Но у нас есть история в запасе и погорячее.
Три. 20 августа 2007 года самолет Боинг-737 выполнявший рейс China Airlines 120, заруливает к телетрапу. В этот момент его охватывает огонь.

Обратите внимание - сколько прошло времени с эвакуации заключительного человека до взрыва.

Поэтому, когда члены экипажа вашего самолета вам что-то говорят - это не от того, что они такие вредные и гадкие, а от того, что знают "немного" (см.выше) больше вас в части вашей безопасной перевозки воздушным транспортом.
andygrom: (Clown)
2015-07-19 11:54 am

Петербург-контроль.

Disclaimer: страшной и несправедливой критики псто.
Вылетали намедни тут из Санкт-Петербурга. Ровно перед нами вылетел туркиш. Мы в Анталью - и он в те же края. Он на 320, мы на 757. На юг больш никого. Еще на предварительном стрим в очереди, думаю: "сейчас начнется толкотня из двух самолетов". Как знал. Но это случилось не сразу.
А сразу после взлета:
Мы: взлет произвел, gnss не оборудован (до того об этом сказали и clearance и вышке, оба пообещали векторение)
Диспетчер: по схеме xxx набирайте yyy
Мы: gnss не оборудованы, схему выполнять не можем (в ulli все схемы строго gnss, если нет - на схемах написано: просите векторение)
Диспетчер: нет проблем, курс xxx (режет нам схему прямо в хвост туркишу)

Дальше цирк с подходом: набирайте 260, сообщите подписанный
Мы: подписано 360
Дисп: понял

Начинаем догонять туркиша, как по высоте, так и по горизонту. Что неудивительно - мы заправлены слегка, он - почти по полной, нам три с половиной часа лета - тьфу, ему - дальний рейс.

Проходим в наборе 120.
Дисп: задержитесь на 130

Йо! Привет пассажирам от службы ОрВД! Alt Cap, сразу Alt Hold! отдых начался - американские горки уже по дороге на курорт!

Дисп: продолжайте набор 260, работайте с контролем.
Контроль: сообщите подписанный!
Мы: 360
Контроль: набирайте 360.

Fcl ch, поехали. На экранах наших тикасов вновь появляется туркиш. Пока еще выше, но все ближе.
Контроль: задержитесь на 280!

Привет, пассажиры! Вам понравились горки в прошлый раз? Исполняем на бис!
Туркиша спрямляют на выход из зоны (несколько градусов вправо от трассы). Нам по трассе.
Мы: контроль, подскажите у туркиша подписанный?
Контроль: 340. Но вы знаете - мы его уже и спрямили, а он, ПОЧЕМУ-ТО, всё равно медленнее вас.
Мы: информацию принял.

Почему-то, блин... Кто бы мог догадаться...

Начинаем думать. На fl320 тяжеловато будет нам. Смотрим по сторонам и вот оно – наше спасение! Нанотучка на нашем пути! Ну почти на нашем. Почти тучка.
Мы: контроль, разрешите для обхода влево 15 градусов.
Контроль: обход по своим средствам разрешаю.
Мы: разрешите на измененном курсе набор 360.
Контроль: ждать.

Выходим в горизонт, туркиш опять исчезает с наших тикасов (на этом самолете - обычный, по 2700 в каждую сторону). Контроль думу думает. Наконец:
Контроль: на измененном курсе набирайте 360.

Ну вот и хорошо. В два прыжка обгоняем турка по высоте с запасом, докладываем о завершении "обхода", просим на выход.
Счастливый финал.
andygrom: (Think Russian)
2015-06-18 03:49 am

Помощь зала, звонок другу.

Знающая часть чЯтика привлекается в помощь.
Имеется РФ ICAO ATPL c TR757/767 tt4400hrs
Нужно получить EASA ATPL.
Пока видится так - Bristol, Oxford или CATS в три модуля, medical, 757ffs skill check.
В связи с этим вопросы:
1. Имеет ли смысл на старте сделать easa ppl и с ним двигаться дальше?
2. Бристоль, Окс или Кац? Если Бристоль - то где? Недорого в Польше, был ли кто там?
3. Аналогично про Gulf Coast - был ли там кто? Флорида манит, да...
4. Визы - пока есть шенген. Если британскую или американскую - много ли гимора с такой целью визита?
Любой личный опыт в этих вопросах со большой благодарностью принимается в любом виде.
Заранее спасибо!
andygrom: (Think Russian)
2015-05-19 06:50 pm

Кто просил ремня?

Наш постоянный дор.читатель прислал в дорогую редакцию вопрос:
"А как вот вы как вас там ну вот как ремнями как вот привязывают как вот там чтобы вот вы ну вобщем как?"
С удовольствием отвечаем на этот вопрос. С иллюстрациями.
Не считая ремней, которые удерживают брюки пилотов от падения, на самолете есть пять видов ремней.
Первые вы все, наверняка, видели - это двухточечные пассажирские ремни. Сам лично в течение всего полета держу их застёгнутыми и вам рекомендую делать так же. Для комфорта их можно ослабить, но застёгнутыми держать до установки самолета на стоянку.
image
К ним можно добавить в качестве опции экстендеры, если вам, например, не хватает длины обычного ремня.
image
Если вы летите с маленьким ребенком - вам выдадут детский ремень, который от экстендера отличается наличием дополнительной петли, которой вы прицепите ребенка к своему привязному ремню, а бортпроводники обязательно вам в этом помогут.
image
На следующей иллюстрации начинается интересное, не пропустите! Бортпроводники, для большей надежности, привязаны к своим станциям четырехточечными ремнями. Бывают такие, как на этом фото, а бывают с центральным замком, как у пилотов.
image
И на сладенькое – способ надежно привязать самых буйных парней (а местами – и девчат). Пятиточечные ремни для пилотов.
image
Если повернуть центральный кружочек – все ремни рассыпятся в разные стороны, возвращая пилоту свободу. А избавиться от гнета только плечевых ремней поможет пластиночка в верхней части замка
image
Теперь о ремнях на борту самолета вы знаете все. Но осталась масса непознанного и неизведанного, по глазам вижу. Дорогая редакция с нетерпением ждет новых вопросов и с радостью на них ответит.
andygrom: (Think Russian)
2015-05-05 10:45 am

Спят усталые кулоны

image
Мне нравится приходить на самолет, когда все кулончики еще спят по своим норкам. Большая сонная железяка тихо ждет, пока мы откроем дверь, доберемся по еще темному проходу, где горят только люминесцентные дорожки, в кабину и вдохнем в нее жизнь. Все стрелочки мерно лежат по своим ноликам, рыжие бленкеры нахально просят их не беспокоить, но время неумолимо:
— Supplementary procedure, please!
— Battery switch: ON, – кхщ-пхщ – загорелась левая половинка сигнальных табло. – Standby power selector: AUTO, – пуии-жжж - закрутились гироскопы резервного авиагоризонта. —Hydraulic..., Landing..., Alternate..., Flap..., Radar..., – чеклист неумолимо движется к своему логическому завершению. Наконец:
— Electrical power: establish! – щелк, жжжж - где-то далеко позади заурчала дверка APU, запустился топливный насосик, раскрутилась турбинка, подключился генератор - кхрых-дыннннь, кулончики выбежали из своих нор и побежали по рабочим местам - в лампочки, стрелочки, телевизоры и компьютеры.
— Supplementary procedure completed, здравствуй, самолёт!
(На селфи-иллюстрации изображен пилот, выполняющий пробуждение самолета в рамках supplementary procedure).
andygrom: (Default)
2015-02-09 10:03 pm

Париж-Шарм-Москва

Приехал я из города Парижа с самым лучшим местом ожидания
да и повез кормильцев наших дорогих отдыхать на Египетщину в Шарм наш батюшку, эль Шейх. Начинаем снижаться, погода - песня в мажорных тонах с трубами и виолончелью! Кэп и говорит: "нечего, мол, автопилот мучать, дай ему отдохнуть!" Да и клац-клац, все поотключал, хоть телевизоры оставил – и то хлеб

. А это же мечта замечтацкая! Нет больше счастья, чем в таком красивом месте в такую погоду на руках полетать!
Прилетели, мягко сели, а на соседней стоянке - редкий гость! Сам королевский флакон

Посмотрели на него одним глазком (второй-то занят — обратно готовимся, керосин наливаем, маршрут набиваем, пассажиров сажаем и все это за полчаса надо успеть) и погнали обратно до дому.
А дома как хорошо! Если там песня была, то тут кантата доя оркестра с гармонью! Семья, ужин (в самолете-то я не ем - не принимает организм то, что именуется бортпытанием).
А особенно хорошо некоторым под батареей

Хороший день получился. Хороший. Хороший.
andygrom: (Think Russian)
2014-11-03 10:44 am

Превратности погоды

До недавнего времени сказочно везло с погодой на работе. Не считая прошлой зимы, когда в летних летных брючках я попал в минус 42 в Новосибирске. Полученный мною допуск к посадкам по категории IIIа, когда вперед видно всего 175 метров, а вниз на 15, пригождался только на тренажере при ежегодном подтверждении права пользоваться им, а ветры, облака и болтанки обходили стороной мои рейсы.
Но тут, что называется, поперло! Три рейса подряд - три приключения.
Для начала в Антальи немного дуло. Ветер за 20 метров в секунду с порывами был хорош. Настолько хорош, что заходящий перед нами джамбик слегка выкатился и аэропорт закрыли. По счастью - ненадолго и уже через 20 минут мы, с легким ветерком 340/43КТ сели на военную, обычно закрытую, 36-ю левую.
Но это была разминка. Через пару дней, по зову родины, я отправился перегонять самолет в Тюмень, где его с нетерпением ждали туристы, жаждущие вылететь на отдых в теплые края. И в этом я могу их понять (пять страниц нытья про снег и холод тут пропущено). Посмотрели погоду - все терпимо, поехали. Самолет пустой, выпросил у КВС возможность полетать, выключил всю автоматику, да и полетели. В московской зоне диспетчеры проверяли мое умение переводить самолет как в набор так и в горизонт, давая набор по два эшелона. Справился, за тренировку спасибо. А в Тюмени нас ждал Сюрприз. Попутно-боковой ветерок с порывами, 65 попутных узлов на высоте круга, нижний край и видимость под минимум, коэффициент сцепления 0,43 и короткая полоса с заходом только по ОСП в работе. Спасибо Капитану, что не сдрейфил и не забрал управление, заход получился спортивным - полосу под таким углом я видел только на тренажере. И если на тренажере всегда есть элемент "попробую, если не получится - повторим", тут все это происходило на живом самолете. Вставляет, надо сказать, отлично. 0,43, кстати, оказалось мало похожим на правду - останавливался самолет на полосе совсем без желания.
Вчерашний рейс после этого показался просто конфеткой - чудо-болтанка на всех эшелонах от 290 до 390 на Турцией заставила понервничать наш автомат тяги, у которого никак не получалось выдерживать заданную скорость в приличных рамках, поэтому пришлось его отключить и слегка помочь руками. Зато в Москве погодка была солнечная, хоть и с леденящим ветром.
Вышеописанные ужасы хотелось бы проиллюстрировать какими-нибудь фотографиями или видеозарисовками, но, как назло, в самые интересные моменты приходится заниматься всякой ерундой - то самолет пилотировать, то быстро готовиться к заходу в новых условиях и до съемки руки не доходят, увы.
Так что, дорогое мироздание, уже достаточно, думаю, таких условий - надо бы мне и красот всяких поснимать и что-нибудь романтическое, без героических ноток, оными снимками проиллюстрировать. Заранее спасибо!