andygrom: (Моонгоол Шуудаан)

Я сегодня был как Путин.
И мне, даже, было его немного жалко.
Пошел я к стоматологу, к которому хожу уже неделю, на предмет удаления зуба. Это наша завершающая встреча на данном подходе к снаряду и самое неприятное мы оставили на конец. Удаление сложное — что-то там пилить, рассекать — я не специалист, но в одном уже понимаю. В анестезии.
Все прошлые дни мне слегка кололи, все это придавало легкий шарм нашим беседам посредством слегка онемевшего языка. Но сегодня мне вкололи два укола и онемело у меня полрожи.
И сразу стало трудно и говорить и улыбаться.
И я подумал — бедный Владимир Владимирович. У меня заморозка отошла через несколько часов совсем, а ему, бедолаге, с ботоксом еще жить и жить.
Но речь не об том (с) Леха Маклер
Во время наших бесед я задавал вопросы о медицине, а Александра Сергеевна, как нетрудно догадаться, об авиации. Традиционный вопрос — почему советские самолеты так много падают вывел меня на не менее традиционный ответ, что это, мол, сложный вопрос, что я им сильно интересуюсь и собираюсь писать диплом на эту тему, а, если хватит, материала, и диссер (ттт). И только подошел к сути, привлекая в соответчики науку от Фрейда до Пономаренко, как язык мой окончательно онемел и мы перешли к тому, ради чего и собирались.
Зуб шел неохотно — был он стар, нежив, не раз уже лечен и страстно желал еще пару сроков, хотя бы, побыть на насиженном месте, несмотря на внутреннюю гнильцу и нестойкую вертикаль.
А я все думал — как же так просто, в двух словах объяснить весь тот комплекс психологических проблем в экипаже, особенно советской еще закалки, при принятии решения НЕ делать что-то. Почему проще убиться самому и убить пассажиров, чем не продолжить заход на посадку при отсутствии видимости? Почему проще пойти на самоубийство и утащить за собой еще несколько десятков человек, чем не продолжать взлет на самолете, который сопротивляется этому как может? Вспоминал прочитанные книги и статьи и формулировал-формулировал-формулировал.
Видимо, работа моей мысли была так напряжена, что достигла астральных высот и с этих высот мне прислали ответ. По виду он выглядел как простой комментарий, к одной из предыдущих записей в моем блоге, но в самом его сердце таился ключ-разгадка ровно из десяти слов: «Предлагаешь руководствоваться правилами? По мне, так по уму надо ездить«.
Так, в десяти словах, был сконцентрирован ответ на все мои Почему.
И теперь я знаю, как кратко ответить своему доктору.
Потому что по уму все это было. И где-то, даже, возможно по сердцу. От души.
И надеюсь, что лечить меня она будет по правилам.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Каждый из ушедших двух дней принес историю о том, как пассажиры рейса (номер, дата, авиакомпания) пострадали от турбуленции. Кто-то отделался ушибами, а где-то дело дошло и до переломов. "Небо ашипков ни пращаит", как нас учили старшие товарищи и, к тому же, являается страшной стихией. Сила его велика и атмосфере, в которой происходит полет современных воздушных судов, по большому счету, все равно, что в ней движется. Будь то птица-воробей весом в 12 грамм или самолет в котором 20 тонн одних только пассажиров. И если это физическое тело нарвется на турбуленцию – трясти его будет без всякого уважения к человеческому гению, придумавшему крылатую чудо-машину. 

Впрочем – и человеческий гений тоже не стоит на месте, постоянно совершенствуя технику и стремясь предсказывать капризы атмосферы. Кроме качественных прогнозов погоды, в которых указаны зоны болтанки по маршруту полета с подробным описанием, составленных по данным метеонаблюдений и докладам экипажей, которых огромное множество бороздит просторы воздушного океана, современные самолеты оборудованы метеолокаторами, которые умеют видеть болтанку даже в чистом небе. Да-да! И такая болтанка бывает! Так и называется – CAT, Clear air turbulence.  О причинах ее возникновения и трудностях в определении распинаться не буду, удовлетворимся тем фактом, что она есть и не всегда определима.

А раз такие метеоявления присутствуют в повседневной жизни и определить их не всегда можно, надо найти какой-то выход, чтобы спокойно летать из пункта А в пункт Ы и прибывать в пункт назначения счастливым, здоровым, без синяков и ссадин. И выход этот прост как стакан газировки за копейку. Находясь на борту самолета надо постоянно быть пристегнутым. Если по сигналу "ремни можно расстегнуть" вы всего лишь ослабите свой привязной ремень до максимума, то это даст вам море свободы и обережет от вылетания из кресла при попадании в болтанку, даже если вы будете спать и по сигналу "застегнуть ремни" не подтянете плотно свой ремень. 

На этом рубрика заумных советов на сегодня закончена, а в следующий раз я расскажу, почему не стоит отстегиваться назло проводникам до выключения светового табло и полной остановки воздушного судна на стоянке.

 

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

 Пока нашим нашим старшим товарищам в Лондоне устраивают всякие гадости -- поджигают и ломают двигатели, устраивают разгерметизацию, с корнем вырывают системы и, при всем при этом, требуют нормально возвращаться на землю мы сегодня прошлись по тем же гадостям с другой стороны. А именно -- поджигали и тушили самолет, открывали и закрывали двери, спасали пассажиров после приводнения и сами спасались выпрыгивая с четырехметровой высоты нашего корабля, одевали дымозащитные и кислородные маски (некоторые потом даже сняли) и делали все то, что с большой вероятностью никогда не придется применить в реальной жизни. По крайней мере -- не хотелось бы.

Но сейчас речь не об этом. Это уже не первое мое посещение аналогичных программ, но, пожалуй, в первый раз это прошло настолько познавательно, плотно, интересно и с огоньком. Настолько насколько раньше подобные занятия превращались в скучнейшую профанацию, настолько же в этот раз я увидел противоположный подход. Совершенно гениальная организация процесса и программа -- такой подход к АСП можно только посоветовать внедрять на всех предприятиях.
Как вы поняли, я доволен как слон и с предвкушением жду четверга, когда пойдем в бассейн проходить водную часть -- отбиваться от акул, протапливать буйных пассажиров и плавать на огромных плотах.
 
А вот так тренировались парни перед отлетом, а сейчас делаем мы:
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

 Сегодня Москва-подход взбрыкнул и потребовал постоянно находиться на связи в наборе - обычно мы просто запрашиваем набор и докладываем освобождение. А тут загоняли по всем докладам, 1200-3600-смена частоты-3900-4200-освободил-смена частоты-3600-1500 освободил-уфффф. Какая им там шлея попала под хвост - неясно, но летать стало посложнее.

Порадовал американец - жаль, что не было возможности записать и выложить на youtube как "ужасные американские пилоты не понимают на английском"

C: American NNN, climb 3300 meters
P: 3800 American NNN
C: American NNN, 3300 meters
P: 3600, American NNN
C: American NNN, climb to three-three-zero-zero meters
P: mmm…. eh.. three eh… thousand eight hundres meters, American NNN
C: American NNN, THREE! THREE! ZERO! ZERO! meters
тут, наконец, до американа дошло.

А вы говорите - наши в JFK…

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

Profile

andygrom: (Default)
andygrom

September 2017

S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920 212223
24252627282930

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 22nd, 2017 09:40 am
Powered by Dreamwidth Studios