andygrom: (Think Russian)
"По маршруту полета мы будем пролетать города" - сколько раз мы слышали эти слова от командира корабля. Обычно, это набор безликих названий, потому что положено проинформировать пассажиров. Если пассажиру не сказать, что "будем пролетать города", а за бортом минус очень много, он может разволноваться. А спокойствие наших дорогих и любимых - залог нашего успеха.

Вот и сегодня, мы будем пролетать города.

Вылет из Самары. Туда я впервые ездил на свидание в другой город. Девушка жила в Кургане, а я - в Москве, Самара была посередине. Было холодно, романтично и я чуть не опоздал на самолет домой, потому что в Самаре тогда еще было не московское время.

Саратов. Туда я первый раз полетел один. Было мне 14 лет. Уже совсем большой, родители проводили меня в аэропорту и я пошел на самолет. Агент СОПП набросилась на меня в коридоре: "вы на какой рейс, на ХХХ?" Рейс был не мой, но девушка была настойчива и отказать я ей не смог (вот всегда у меня так). И только на трапе самолета робко спросил: "а разве в Саратов Ил-86 летит? Говорили Як-42". Девушка что-то мне сказала и отвела обратно, так что улетел я, все-таки, в Саратов. Там была первая зимняя рыбалка на Волге и 2500 пельменей, накрученных нами вручную в один день.

Волгоград - по левому борту. С начала полетов в гражданской авиации много летал над ним и мимо него. Все мечтал увидеть Родину-Мать. Но все не получалось - то облачность, то не с моей стороны, то изменение маршрута и она далеко. Увидел где-то через год. Все сошлось - и погода и располжение и солнышко красиво подсветило. Теперь хочу посмотреть ее с земли. Получится, наверное, когда-нибудь.

Ростов - справа. Ох, как я радовался, когда мне первый раз удалось там сесть "в яму" аккуратненько. А еще там живет Юрий Михайлович, котоый играет на аккордеоне и с которым мы в немецком Ханне перед рождеством, ожидая самолет с формы, скупили полмагазина подарков - невозможно был остановиться.

Лазаревское. Нашей театральной тусовкой мы поехали туда отдыхать. Прогуляли быстро все финансы и начали думать как заработать. "На улице идет дождь, а у нас идет концерт" пришлось отмести за отсутствием точек приложения, в грузчики нас не взяли (спасибо, что не побили), но тут, на счастье, подоспела денежная реформа. Заняли немного денег и меняли на рынке крупные купюры на мелкие с дисконтом, на чем и заработали на остаток отдыха.

Трабзон. Туда из Сочи ходил паром. За границу. Это было что-то удивительное и недостижимое. Заграница. Шик. Будучи пацаном - глазел на расписание этого чудо-рейса и мечтал на него попасть. Теперь, почему-то, не хочу.

Сивас. Ничего не знаю про этот город. Прилечу - почитаю непременно. Хотя - вряд ли. Анкара дала спрямление и мы промчались мимо, оставив его в стороне.

Города. Воспоминания. Планы. Лица. Мечтания.

Но пассажирам все это знать ни к чему, пилот должен быть спокоен и выдержан, без мечтательных сентиментальностей. И про города у каждого свои мечты и воспоминания, а значит...

Дамы и господа, прослушайте информацию о нашем полете. Наш полет проходит. Мы будем пролетать города.

andygrom: (Default)

Писать о политике проще простого. А главное — очень популярно и всех задевает. Неважно какую позицию ты лично занимаешь, любой текст найдет как благодарных читателей, так и поможет нажить кучу врагов. Раньше они меня любили за среднего качества фотографии интерьера и экстерьера моего рабочего места и его окрестностей, а теперь поняли, какое я на самом деле мурло поганое. И такую неприязнь испытывают к потерпевшему, что кушать не могут.
Поэтому приношу свои извинения за минутную слабость, бо накипело и выплеснул на вас. А тут такое количество плескунов, кроме меня, что все уже по шею в этих выплесках. А кто невысокого роста — тот уже и с макушкой под.
Отложим же все эту в сторону и вернемся в маленький уютный мирок умиротворения и неземного покоя.
Довелось мне с некоторое время назад слетать с Очень Хорошим Капитаном. Скажу честно — я везунчик. С плохими капитанами мне летать не доводилось. Не знаю, даже, есть ли они в природе. За всю летную практику довелось слетать всего с двумя капитанами, с которыми я оказался не совместим в психологическом плане. Первому я благодарен за воспитание во мне мудрого терпения в любой ситуации, со вторым мне уже не суждено встретиться в составе экипажа. Поэтому моя личная градация капитанов начинается на оценке «хороший» и заканчивается на оценке «очень хороший». Это еще один повод считать свою работу самой лучшей. Только представьте — у вас каждый выход на работу новый начальник и все они один лучше другого!
Вылетаем мы из заснеженной Москвы. На перроне стоят коллеги, двоюродные братья нашей ласточки.

20140322-093127.jpg

20140322-093113.jpg
Готовимся к вылету, хитро прищурившись, кэп спрашивает на брифинге — не хочешь ли, мол, полетать немного на руках?
Конечно хочу! Погода позволяет, движение несильное — все располагает. Робко предлагаю на руках до сотого эшелона. На что следует отказ — до эшелона полета. Без директоров. Без автомата тяги.
Ух, аж под ложечкой засосало от предвкушения.
Кайф, я вам скажу, товарищи, необыкновенный. Жать на кнопочки и крутить ручечки я уже немного умею. Так чтобы все было красиво. А вот как летать на самолете без автоматики начинает забываться. И спасибо мирозданию, что есть еще такие капитаны, которые не только сами практикуют полеты с ручным управлением, но и вторым пилотам дают это делать.
Тот же номер мы проделали и на снижении. «Manual thrust. Manual flight» и поехали вниз. А добрые индийские диспетчеры еще и подрезают и векторят и по скорости задают. Двойной кайф! Водка с пивом и селедка с молоком ни в какое сравнение не идут!
В Гоа — море.

20140322-095107.jpg
И пальмы.

20140322-095200.jpg
И все ездят по встречке.

20140322-095215.jpg

20140322-095226.jpg
Но пора нам и в обратный путь. Птичка наша прилетела и уже заправляется кашей.

20140322-095643.jpg
А на аэродроме, тем временем, тренируются военные. Пяток МиГ-29, нарезает круги. Нас просят подождать. На вылет образуется небольшая пробочка. Открываем окно — напоследок дыхнуть морским воздухом.

20140322-095916.jpg
Но пробка образуется не только на вылет. В Гоа прямо через полосу проходит дорога, которую на время взлета-посадки перекрывают чахлым шлагбаумом. Но, почему-то, никто не пытается проскочить по-быстрому между самолетами.

20140322-100147.jpg
Наконец, военные отлетались, прилетел IndyGo и нам разрешили вырулить на полосу. А страдальцам открыли шлагбаум.

20140322-100446.jpg

20140322-100500.jpg
Ну мы и полетели домой. Через заоблачные дали.

20140322-100640.jpg

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Чего скрывать — с моего рабочего места открываются чудо какие виды. Через маленькую дырочку на них могут посмотреть и пассажиры нашего лайнера, но нам, не в обиду тем кого мы возим, видно много больше. Вот сегодня был чудо какой закат над Барнаулом. Солнце нырнуло сначала в один слой, потом вынырнуло и тут же спряталось за другим. Мы пытались его догнать, но куда там. Пытался фотографировать — тоска. Серые полосы с пересветом или вообще муть какая-то. Ни красок, ни фактуры, ни глубины. Глазами — УУУХ! А словами и на фото не передается.
Или вот . Над YAKUA стояла такая чудо-Куча, что Ах, Ох и особо впечатлительные падают в обморок от избытка переполняющей их красоты. А на фотографии получается вот что:

20140320-205522.jpg
И куда мне руки перешить, чтобы эту красоту вам показывать?

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Когда я служил в театре на должности заведующего художественно-постановочной части, а говоря простым языком — завпостом, в нашем репертуаре был спектакль по «Вальпургиевой Ночи» Ерофеева. В техническом (в том числе — свет, звук, декорации) один из самых сложных. Четыре с половиной часа длительностью.
В конце второго акта весь актерский состав уходил за белый задник, на котором появлялось изображение поля с цветами (белый задник, проектор). Затем этот задник стремительным домкратом падал оземь, открывая за собой светящийся могендовид, за которым все ушедшие актеры выстраивались в обнаженном виде.
Сцена была сильная по психологическому накалу, наш режиссер был, да и сейчас остается (дай Б-г ему здоровья и сил еще много лет) мастером в этом плане. Но еще сложнее была ее техническая реализация. Лампы в могендовиде по его задумке были синими, таких ламп наша помышленность к тому времени уже не производила. Приходилось бегать по знакомым завсветам (заведующий осветительной части театра, на этой должности тоже пришлось послужить — самолетом управлять, пожалуй, попроще, чем светом) в поисках синего термолака, который тоже был большим дефицитом. В одном месте брал ДРИШ, в другом менял их на лак.
Но самое вредное и несносное — белый задник. Для него была сварена специальная штанкета со ста самораскрывающимися замками. А на заднике, соответственно, было сто колец, которые в эти замки крепились. Для сброса со штанкеты свисал трос. Дернув его ответственный человек запускал сброс задника со штанкеты.
Пару слов для тех кто не знаком с терминами. Штанкеты — горизонтальные металические штанги, располагаются они рядами над сценой и служат для подвески кулис, падуг, занавесов, задников, светового и прочего оборудования и плоских декораций. (Напомните мне рассказать, как на новогоднем кабаре на штанкете в гамаке спускалась живая снегурка). Задник — это тканевое полотно, закрывающее сзади сцену от пола до потолка, от одного края сцены до другого. «Эпического размера полотн»о, как говорил Максим Г. в одном из своих первых номеров.
Перед каждым спектаклем мы тщательно проверяли работу этого механизма. Цепляли сто колечек за сто замочков, поднимали, дергали. Тянули сброс-трос и медленно и быстро. И с поднятым задником и на земле. Раза три. Минимум. И потом снова — сто колечек в сто замочков и сброс.
Наконец, начинался спектакль, заканчивалось второе отделение, актеры уходили за цветочный луг, ответственный человек дергал за веревочку и!!!
Половина задника оставалась на замках. Для актеров это было не в новинку, они прекрасно знали, что швейный цех пришивает кольца на пару стежков. Они отрывали задник к чертям собачьим вдребезги пополам, он падал, зажигался могендовид, у зрителей бежали мурашки, режиссерская задумка воплощалась в жизнь.
После завершения спектакля монтЫ (монтировщики сцены) дергали за чудо-веревочку, оставшиеся кольца без труда выпадали. Швейный цех бурчал и пришивал кольца по-новой. На следующем спектакле все повторялось точь-в-точь.
Сейчас театр живет в другом зале, этот спектакль уже давно не идет. О непадающих задниках я более не слышал.
А вчера, на открытии Олимпиады, не раскрылась в кольцо одна из звездочек. И мне это показалось таким прекрасным, что я заплакал от невозможности выразить свои чувства словами. Понимаете — одна маленькая техническая накладка на такую огромную, технически сложнейшую церемонию. Это же просто фантастика!
Надеюсь, наши сценаристы поступят с этим также, как сделали в Ванкувере, когда не вышла одна из штанг олимпийского факела и с юмором обыграют этот наноказус на закрытии.
А феномен непадающего задника так и остался нераскрытым и по сей день.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Think Russian)

Выпало тут редкое счастье слетать из Домодедово разворотный рейс. Специфика нашей зимней работы такова, что мы залетаем пассажирами в какой-нибудь аэропорт нашей бескрайней страны и уже оттуда, после отдыха, летим рабочим экипажем в один конец в теплые края, где сутки отдыхаем и снова летим рабочими на родину. И чемоданы у нас для таких полетов соответствующие. Я, наппример, летаю со средним чемоданом, где у меня сложена одежда для теплого климата и портпледом, в котором сначала едет моя форма, а после того, как она оказывается на мне — теплая одежда. На разворотный же рейс ничего из этого трехклиматного гардероба мне не надо, поэтому для таких рейсов у меня есть маленькая сумочка на колесиках:

Сумка для разворотовВ процессе перемещения из Сумки Дальних Странствий в Разворотную Малышку решил все разложить по порядку и рассказать о том, что я беру с собой. Сами пониаете — таскать кучу всего можно надорваться, поэтому тут только самое необходимое.

По порядку сверху вниз, слева направо.

Красный нетбук и зарядка к нему. На нем стоит ровно одна программа — RTTO, которой мы рассчитываем взлетно-посадочные характеристики перед каждым полетом. По слухам, скоро аналогичное ПО закупят для iPad и тогда моя сумка станет на килограмм легче и места в ней станет больше на размер этого мкроэлектронного устройства.

Фонарик. Без него никуда. Ни самолет закрыть перед уходом, ни обойти-осмотреть ласточку. Фонарик самый маленький из мощных — легко добивает до верхней части вертикального оперения, работает от аккумулятора, который можно зарядить прямо на борту. Зарядка, кстати, тоже тут — в нижнем ряду, слева от цветных полосочек.

Аптечка с надписью Ютейр. В ней то, что может выручить до ближайшего доктора — пластырь, таблетки от температуры, разных болей (кроме душевных), желудочных расстройств и витамины  - ВЛЭК всегда тревожно маячит на горизонте.

Светоотражающий жилет, который позволит моей семье получить страховку, если меня задавит самолетом или МА-7 на перроне и который делает меня таким заметным, что никто не хочет меня давить.

Большая Черная Папка со всякими бланками — тут и джидишки, и дэтээски, и сэзэвешки, и требования и трипинфошки и копирка, и акты о хулиганстве на борту. Если поискать, можно, наверное и берестяные грамоты на право полетов над территорией Древней Руси найти.

На ней сверху — Наше Все. Пэдик. В нем вся библиотека — от ВК и РПП до справочников по всем вопросам. В нем же логбук, сводки и карты погоды, полетные карты и многое другое, что в бумажном виде весило бы не один десяток килограмм и не влезло бы в самый большой чемодан.

Выше — мощная зарядка для него же и телефона, справляется с обоими, под ним — коричневый блокнотик. В него я записывал заметки по маршрутам, частоты, микроразговорники других языков и разное прочее полезноэ, до появления электронного помощника. Можно уже и без него, но расстаться не могу.

Штамп «На борту ВС отстутвуют …»  и штемпельная подушка для ускорения подготовки таможенной документации.

Маркеры разных цветов — очень удобно выделять информацию. Про наш рейс — желтым, про запасные аэродромы — рыжим. Что-то запрещающее — розовым. Номер рейса на брифинге — успокаивающим и контрастным зеленым. 

Степлер. Найти хороший и качественные скрепки к нему оказалось непростой задачей. Этот малыш смело прошивает двадцать листов.

Скотч — ремонтировать бумажные полетные карты. Возможно, в скором времени мы от них откажемся, а пока от активного использования они протираются и рвутся на сгибах. Немного подклеил — и самому приятно и коллегам потом проще. 

Скрепочки. Схемы собирать. Использованные оставляем на борту, но периодически они оттуда куда-то исчезают в неизвестном направлении.

Лента-замзка. Учитывая, что второй пилот это прежде всего писатель, и лишь иногда летатель, а каждому свойственно ошибаться — вещь первейшей необходимости. Первую ленту мне подарил мой первый инструктор в ГА, позже и я сам, летая сейфети, отдавал свою стажерам.

В желтой сумочке сложена вся эта мелочь — замазочки, скрепочки и т.д.

Ручки всякие — синие, фиолетовые, черные, ручки-стиручки на все случаи жизни. 

Скрепки — собрать все бумажки и прикрепить их к заданию. Если что-нибудь, ндб, ттт, потеряется — умумукают потом по самое не горюй вызовами в офис и поисками концов, а второй пилот всегда окажется крайним. Я бы паковал задания в герметичный ваккумный пакет с gps-трекингом онлайн, но, увы, могу пользоваться только скрепочками.

Тройник, чтобы в одну розетку, которая есть у нас в кабине, можно было не только свою зарядку воткнуть.

Расшиватель. Любят у нас вайзеры и представители закрепить толстыми мощными скрепками все подряд, приходится за ними расшивать.

Закладки-самоклейки. Достал схемы из сборника и сделал закладочку. Или на других бумажках, коих у нас на борту огромное множество, килограмм под тридцать наберется, наверное.

Кружка-термос. Самое главное в любом рейсе. Чай в ней остается теплым долго, не проливается при тряске и не пропитывается формальдегидами из пластиковых стаканчиков, улучшая настроение пилоту и повышая качество обслуживания наших горячо любимых пассажиров.

А в нашей работе главное — чтобы пассажир добрался до места назначения довольным и с желанием еще не один раз воспользоваться услугами нашей авиакомпании.

Приятных полетов!

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Think Russian)

Приходим мы сегодня вылет, а там стоит Она. Красавица-раскрасавица, изящная и воздушная. И как ей не быть воздушной, если она наша ласточка:

20140111-163950.jpg

Read more... )

andygrom: (Default)

Удивительно как вырос профессионализм диспетчеров круга-подхода МВЗ буквально за 2-3 года. В условиях полного отсутствия планирования потоков, слотов, нормальных схем вылета-прилета и продолжающих действовать технологиях времен братьев Райт, они не только обеспечивают нормальный, насколько это возможно, вылет-прилет, но и делают это красиво и изящно.
Представляя, какой адовый адъ™ творится в зале управления в эти дни, на фоне пикового количества рейсов и периодически возникающих природных катаклизмов, не могу не восхититься тем, как они все это разруливают.
Да еще МАКС в самое лучшее время придумали провести, вчера на заходе: «возьмите 10 градусов вправо, а то у нас тут репетиция авиасалона происходит, они там слишком близко к нашей зоне подходят, что-то стремновато как-то».
Спасибо вам, коллеги, за вашу непростую работу и нашу безопасность в московском небе.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Редко выдаются интересные рейсы, еще реже такие, когда надо применить профессиональные навыки и умения в объеме выше минимального. А вчера — не рейс, а конфетка, как из новогоднего заказа.
И Антальи перелетали пустыми в Хургадушку, где ветерок сбоку 20 узлов. Прекрасно исполнили визуальный — такой и на тренажере не стыдно показать, а в реальной жизни, где атмосфера не такая математически ровная — и подавно.
А в Москве грозульки-трахтибидульки — ночью со стороны они очень красивы, никакие спецэффекты не сравнятся по красоте. Да еще нижний край 70 метров, что больше нашего экипажного минимума всего на 10 метров. После обхода засветок диспетчер мастерски вывел нас на посадочный курс полосы 32 правая, но сесть туда помешала стихия в виде коллег из другой компании, которым, несмотря на указания диспетчера по скорости, очень хотелось погаситься пораньше. Предложили зайти на левую, круг ответил согласием, туда и сели. Прогноз не обманул, капитан увидел огни на 250 футов, а я и того позже, ибо моя работа при автоматической посадке — пялиться в приборы и орать нечеловеческим голосом, если мне что не понравится и человеческим во всех остальных случаях.
На земле самолетка решила почудить и вместо установленного режима автоторможения бросила якорь — посадка получилась как на авианосец, остановились как вкопанные.
Бумаги, граница, пустая ночная дорога, душ, кровать.
А сегодня в ночь выпал счастливый билет слетать в Анталью разворот из дома — посмотрим, что ждет нас в этот раз — что-то интересненькое или обычный тягучий утренний рейс.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Я самый обычный человек. Никакой не сверхчеловек. Я, как все, болею. Чуть больше остальных устаю. Я оптимист. Случается, впадаю в депрессию. Особенно меня угнетает зима. И все, что не лето.
Порой, ужасно раздражаюсь. Особенно бесят люди. Все. Почти все. Потом это проходит, всех люблю. Еще больше, чем ненавидел час назад.
Меня научили управлять самолетом. Мне хочется так думать. И тем, кто меня научил. И тем, кого я сегодня везу. Научили летать вверх, вниз и горизонтально. Избавили от страха полета. Привили новые страхи. Сверхчеловеком я так и не стал. Немного досадно, но это так.
Я пишу этот текст на высоте одиннадцать тысяч метров. Здесь всегда хочется писать, рисовать и сочинять кантаты.
На мне красивая форма. В руках агрегат в сто пятьдесят тонн. За моей спиной сто семьдесят человек. Они считают меня сверхчеловеком. После посадки они посмотрят в кабину и убедятся в этом. Я буду статен и красив. Сверхчеловечно улыбнусь. Помашу рукой ребенку. Обширно подмигну дамочке на шпильках. Закончу оформлять бумаги.
По дороге домой буду бороться со сном. Дома приму душ. Упаду в кровать. Мне будет сниться работа. Сургутские болота. Андаманские пляжи. Московские грозы.
Их сменят простые радости. Шашлык на реке. Разговоры на кухне. Прогулки по магазинам. Детская площадка. Быт. Все как у всех.
Потому что я самый обычный человек.
И лишь иногда…

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

20130522-000037.jpg

Хотел написать забавный текст про случившееся сегодня в рейсе злоключение в виде отсутствия утиной грудки на горячее, но малиновый луч солнца сбил все шутливое настроение, сменив его на благостно-романтическое. Картинка-заготовка осталась, так что смотрите — не выбрасывать же…

Но есть и другая картинка, корая не передает и сотой части той красоты, которую сейчас показывают за окном и отсветы которой всполохами бегают по кабине, раскрашивая то козырек, который мы называем глэршилд, то центральный или верхний пульт красками, названий для которых еще не придумали.

И эта та красота, ради которой хочется идти на работу, которую не представляю — где еще можно встретить. Эти сказочно красивые рассветы, сногсшибательной красоты закаты, облака всевозможных форм, пейзажи. Да взять, хотя бы, грозы! Я обожаю ночные грозы, которые лежат вне моего пути — это такое буйство стихии, от которого невозможно оторвать взгляд — разряды молний всех цветов, пучащиеся во все стороны облака. Братцы, у меня была пятерка по литературе, я, как мне кажется, неплохо знаю родной мне русский язык, но я не могу найти слов, чтобы описать эту красоту.

А пейзажи! Бесконечные моря с крохотны точками гигантских лайнеров, леса всех оттенков зеленого цвета, поля, словно заплатки на поверхности планеты, пустыни с нечкончаемыми песочными волнами, причудливые завитушки рек и хитросплетения сосудов ночных городов, холмы и горы. О, эти горы! Следы активного сминания земной поверхности — покрытые лесами и присыпанные снегом, словно сахарной пудрой. Дайте, дайте мне слов, чтобы описать все это!

Ни одна фотография, ни одно видео не могут даже близко передать все то, что видно с моего рабочего места.
Я, конечно, совершенно испорченый романтик, но, даже самый закостенелый циник не сможет сдержать эмоций при виде этой неземной красоты.

А, значит, несмотря на все сопутствующие земные заморочки и сложности, моя работа остается Самой Лучшей Работой В Мире ™

20130522-000021.jpg

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

Грань

Dec. 21st, 2012 02:02 am
andygrom: (Default)

Уже не раз перечитал результаты расследования катастрофы под Джакартой и комментарии к ней. Все понятно, лежит как на ладони, но один вопрос не дает мне покоя.
Где та грань — опыта, знаний, практики — за которой наступает самоуспокоение? Когда происходит слом от тщательной и внимательной подготовки к каждому рейсу, будь это восемь часов по новому маршруту или полчаса-два по маршруту, которым ты уже не один десяток раз летал к расслабленной подготовке по принципу «взлетим — там разберемся, чего мы там не видели»? И как понять, подошел я к этой грани или еще нет, пора уже бить тревогу или я готов полностью к выполнению задачи при любых отклонениях от штатного течения ситуации?
Пока для себя сформулировать измеримый объективный критерий не могу. Знаю, что готовлюсь к каждому полету даже немножко глубже чем это принято. Не уверен, что это необходимо, но мне спокойнее иметь больше информации, пусть, даже, она и не пригодится ни в одном из полетов.
Так что главный вывод для себя по этой катастрофе я делаю такой.
Всегда оставаться до грани, для чего попытаться найти и сформулировать маркеры, которые просигнализируют о приближении к красной линии.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

- Занимайте исполнительный полоса 04, схема выхода GINSA ONE ALFA, первоначально набирайте эшелон 160, пересечение эшелона 050 доложить подходу на 128 запятая два.
- GINSA ONE ALFA набираем эшелон один-шесть-ноль? пересечение 050 на 128 и два, занимаю исполнительный 04, готов к немедленному взлету.
- Взлет разрешаю, счастливого пути!
- Большое спасибо, всего доброго!

Согласно руководящим доукментам, взлет есть этап полета, начинающийся с ускоренного движения самолета по полосе с целью выполнения полета до достижения, бла-бла-бла. Для меня взлет начинается с момента, когда капитан передает мне управление и заканчивается, когда время перестает течь подобно сгущенке через маленькую дырочку в банке.

- YOU HAVE CONTROL.
- I HAVE CONTROL, START TIME, CHECK ENGINES STABLE, — все фразы строго регламентированы, любое отклонение от них вызывает повышенное сердцебиение — что-то пошло не так. Но именно в этот момент, почему-то, все пилоты, с которыми мне доводилось летать, добавляют что-то от себя. Кто-то космическим голосом говорит «Поехали», кто-то по старой советской привычке напоминает «Рубеж 145!». У каждого своя присказка-заговор, вот и ко мне прилипло: «Ну, лапочка, давай!» и два легких поглаживания по козырьку того технического чуда, которое вот-вот унесет нас из привычной среды обитания.

- STABLE!
- SET TAKEOFF THRUST, — и двигаю РУДы вперед одновременно с тем как это уже начал делать автомат тяги, слегка приподнимаю левую руку и чувствую, что капитан взял управление двигателями на себя. Это его прерогатива — до скорости принятия решения, после которой уже только взлет, оценивать всю обстановку и немедленно прекратить взлет, если что-то пойдет не так.
- TAKEOFF THRUST SET, — отлично, двигатели на взлетном режиме, параметры в норме. В этот момент у меня шесть глаз — одна пара смотрит по полосе, чтобы самолет бежал строго по осевой (ну или не совсем строго, сантиметров 20-30 в стороне, чтобы не стучать по фонарям), вторая пара смотрит за пилотажными приборами — скорость растет, значит самолет разгоняется и система воздушных сигналов исправна, а третья пара слегка попасывает параметры двигателей — ага, еще нет 80 узлов, а на левом уже 590, значит после отрыва дойдет до 620, надо повнимательнее, чтобы не выйти за ограничения.

- EIGHTY KNOTS, THROTLE HOLD, — самолет разогнался до 80 узлов (что примерно 150 км/ч в земных величинах, но мы на судне, хоть и воздушном) и автомат тяги отдал управление двигателями в руки капитана. От греха подальше — человек пока еще в этом плане понадежнее.
- CHECK! — четвертой парой глаз успел глянуть, что показания капитанских приборов совпадают с резервными и моими, а значит — не врут. На знаменитый ростовский бугор заправленная под завязку ласточка забирается неохотно, но ничего — сейчас перевалим и понесется как чумовая. И, точно, не успели перевалить как:
- V ONE! — и рука капитана покидает РУДы. Теперь, чтобы бы не случилось, мы будем продолжать взлет, потому что на полосе остаться уже не получится. Все наши действия в случае нестандартной ситуации мы обговорили на предполетном брифинге. Когда возвращаться на аэродром вылета, когда уходить в зону ожидания для выработки топлива, когда продолжать полет по намеченному маршруту и определяться с дальнейшими действиями, каждая деталь проговорена: «Вопросы, дополнения, пожелания? — Отсутствуют!».
Потекли самые томительные полторы секунды:
- ROTATE! — Плавно тяну на себя, поднял переднюю ногу, самолет слегка приподнимается, но основные стойки еще на земле, слегка тяну на себя еще — и вот мы уже НАД землей, еще полсекунды и колеса на основных стойках встают в полетное положение (мне очень нравится слово «тилтуются», оно такое сочное), самолет понимает, что он в воздухе и отщелкивает предохранитель уборки шасси:
- POSITIVE RATE!
- GEAR UP! — Хрыщ, бдыщ, зажурчала уборка шасси, теперь мне нужно меньше пар глаз — все внимание на приборы, лишь ненадолго бросил взгляд за окно, поправил направление полета, чтобы следовать строго по продолжению ВПП.
- FOUR HUNDRED FEET, — под нами уже безопасная высота в 120 метров.
- HEADING SELECT, Heading to Kilo Sierra, — мы как раз начнем разворот на положеных 663 футах по схеме выхода, — Вправо выполняю!
- ACCELERATION, — наконец-то мы набрали 800 футов, когда можно прибрать взлетный режим двигателей, чтобы поменьше шуметь и поберечь ресурс техники.
- CLIMB TRUST, FLIGHT LEVEL CHANGE, V REF PLUS EIGHTY, FLAPS FIVE! — подаю я сразу четыре команды одна за одной, попутно уменьшая тангаж и разгоняя самолет для уборки механизации, капитан каноном подтверждает мои команды:
- CLIMB TRUST, FLIGHT LEVEL CHANGE, V REF PLUS EIGHTY SET, SPEED CHECKED FLAPS FIVE, — темп эти команд уже давно отработан, паузы между ними ровно такие, чтобы можно было начать их подтверждать и выполнять — получается такой красивый хоровой распев, надо попробовать еще научиться делать это в терцию.
Разгоняемся, убираем механизацию до чистого крыла, подаю команду:
- CENTRAL AUTOPILOT IN COMAND, AFTER TAKEOFF CHECKLIST! — и в этот момент небесный тумблер течения времени переключается в положение «ОБЫЧНО». От момент начала разбега прошло три минуты, через 19 минут мы наберем запланированный эшелон полета, капитан скажет: «Добрый вечер, говорит капитан, … Сегодня наш полет пройдет на Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, Афганистаном, Пакистаном, Индией, Мьянмой… Мы будем пролетать города…», а еще через восемь часов переключатель течения времени еще раз на пару минут переключится в положение «МАГИЯ» и наши колеса зашуршат по гостеприимной ВПП аэропорта назначения.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

В очередной раз прошел наброс на тему приема на работу пилотов, не являющихся гражданами РФ. Какие от этого будут плюсы и минусы в краткосрочной и среднесрочной перспективе?

Предпосылки.

1. Дефицит выпускников летных училищ. Отечественные училища выпускают значительно меньше пилотов, чем требуется. Естественная убыль пилотов по возрасту и рост парка ВС не сопровождаются соответствующим ростом количества курсантов.

2. Устаревшие программы подготовки. От трех до пяти лет тратится на подготовку пилота, не готового на выпуске работать в современном небе на современной технике. Обилие общеобразовательных дисциплин, изучение устаревшей матчасти, отсутствие программ по изучению современного оборудования, техники и нормативов. В результате, компании получают полуфабрикат, который необходимо в течение длительного периода времени доучивать для линейной работы за свой счет с серьезными финансовыми затратами.

3. Отсутствие региональной авиации. После выпуска из училища на «небольшом» самолете курсанты сразу переучиваются на ВС вплоть до первого класса, не имея опыта полетов в гражданской авиации.

4. Завышенные медицинские требования и карательный характер врачебно-летной экспертизы. Ежегодно авиация теряет десятки, если не сотни, еще вполне здоровых пилотов, имеющих значительный опыт полетов и списанных с летной работы врачами-экспертами.

5. Присутствие в руководстве авиационной отраслью людей, заинтересованных в развитии авиации как отрасли и готовых брать на себя ответственность за неизбежные ошибки в очень незначительном количестве.

Наброс.

Предлагается разрешить авиакомпаниям барть на работу пилотов, не являющихся гражданами РФ, что должно закрыть дефицит кадров. Что же на самом деле?

1. За рубежом достаточно пилотов, готовых работать в РФ на любых условиях, в том числе и практически без оплаты.

1.1. Это европейские и американские пилоты, которые имеют свидетельство коммерческого пилота или замороженное свидетельство линейного пилота. В данный момент они вынуждены летать за свой счет или работать на малооплачиваемой работе — инструкторами в авиаклубах, в малой/региональной авиации или летать за свой счет для налета необходимых часов и возможности устроиться в крупную компанию на «большой самолет». Такие люди с радостью согласятся работать на любых условиях за налет, особенно на ВС класса А320/В737 и выше.

В РФ таких желающих также достаточно, но их держит необходимость переучивания на новый тип, отсутствие дипломов о летном образовании и недостаток налета на ВС соответствующего класса.

1.2. Пилоты из бывшего СССР, оставшиеся в своих новых странах без работы. Незначительная категория тех, кто не смог устроиться на работу в своей стране или за ее пределами. Как правило, обладающие опытом полетов, но не имеющие возможности летать в современных условиях из-за отсутствия подготовки для полетов в значительно изменившемся техническом и правовом поле.

В РФ имеется значительное количество пилотов этой категории, т.е. с перерывом в летной работе, готовых вернуться в строй и привнести свой опыт после необходимой переподготовки. К этой же категории можно отнести и военных летчиков, которым необходима гражданская переподготовка.

1.3. Азиатские пилоты. Пусть меня поправят коллеги, работающие в этом регионе, но рынок и там испытывает дефицит кадров. Таким образом приток рабочей силы из азиатско-тихоокеанского региона мне видится маловероятным.

1.4. Квалифицированные иностранные пилоты из крупных европейских и американских компаний. Приход таких специалистов возможен, но только при условии значительного роста расходов на персонал — сохранение текущего уровня финансовой компенсации, снижение нарушений в области планирования работы, расчета рабочего времени и соблюдения трудового законодательства. Таким образом приход пилотов этой категории только ухудшит ситуацию для менеджеров отечественных компаний.

Таким образом, если отбросить формальные сложности найма иностранцев на летную работу, видна бессмысленность таких действий. По каждой категории иностранных пилотов, готовых работать в РФ, имеются аналогичные отечественные летные кадры, которые не имеют возможности устроиться на работу из-за существующих барьеров.

Что делать?

1. Формализация требований к желающим работать пилотом. Четкий список необходимых к изучению дисциплин, экзаменационных требований и авторизованных организаций по приему экзаменов.

2. Разработка учебных программ, соответствующих современным правовым и техническим требованиям к выполнению полетов.

3. Снятие требований о необходимости диплома о летном образовании для принятия на работу. Сохранение таких ограничений для работы в должностях от инструктора и выше. Как вариант — для работы КВС/на ВС определенной классности. Расширение возможностей получения такого образования без отрыва от производства — заочное, дистанционное обучение, экстернат.

4. Расширение базы подготовки пилотов коммерческой авиации. Возможность валидации иностранного свидетельства. Подготовка пилотов на CPL в рамках АУЦ по свободному графику.

5. Снятие заградительных медицинских требований с расширенным толкованием экспертами. Снятие с экспертов ответственности за ухудшение состояния здоровья освидетельствованного лица по причине нарушения медицинских требований (график работы, гигиенические требования, переналет, несоблюдение предписаний).

6. Государственная поддержка при финансировании учебы пилотов. Гарантии по кредитам на обучение с условием отработки по специальности. Льготные кредиты при переучивании на ВС региональной авиации, работе в социально-значимых секторах авиации.

Волевое решение этих шести вопросов позволит в разы увеличить количество профессиональных пилотов в среднесрочной перспективе.

Бездумное же приглашение экспатов на летную работу со снятием для них всех вышеизложенных ограничений (а без снятия ограничений по ВЛЭК, диплому, знанию русского языка, КПК по РД итд привлечь новые кадры будет невозможно) приведет, как минимум, к неповышению профессионального уровня летного состава и дальнейшему разрушению системы летного образования в РФ.

Выводы.

1. «В правительстве не дураки сидят». По крайней мере не самоубийцы.

2. Принятие на работу иностранных пилотов приведет к коллапсу в сфере авиаобразования в РФ и дальнейшему нарастанию дефицита летных кадров в перспективе.

Таким образом — руководство отрасли еще меньше, чем пилоты, заинтересовано в открытии рынка для экспатов и, как следствию, самоликвидации (пример с регистрацией ВС на Бермудах — крайне показателен).

Отсюда следует, что такие набросы — только попытка запугать пилотов. Как вариант — демонстрация некомпетентности менеджеров в белых костюмах.

Как быть пилотам.

1. Огранизовать свой профессиональный союз.

2. В рамках этого союза жестко отстаивать свои права.

Однако, учитывая существующий опыт, считаю такой вариант маловероятным (см. историю с Дельдюжовым и анализирую количество поддержавших его в абсолютно разумных требованиях).

Что-то упустил.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (В двигателе)

Вчера первый раз на живом 757 уходил на второй круг. На тренажере каждый второй заход, если не два из трех, с уходом, а вот в реальной жизни все складывалось хорошо. Вчера тоже все было замечательно, мы вылетели утром с Хабаровска, утром пролетели Сибирь, до обеда пролетели Урал и в обед с остатком, который позволял немного полетать над ДМД перед уходом в Нижний Новгород, а подход с кругом отлично нас завели на посадочную прямую.
Вышка попросила нас держать максимальную скорость "еще полторы минуты". Нет проблем - мы умеем считать и готовы выдерживать пятикилометровый интервал на посадке, если надо. Через двадцать секунд после этого нас попросили срочно уменьшить скорость, ибо мы очень быстро нагоняем борт перед нами. Мы, конечно, не на тракторе, да и якорем со стоп-краном не оборудованы, но начинаем тормозить как можем - спидбрейки, колеса. Выпускаемся в посадочную конфигурацию, до борта километров 7, значит должны успеть освободить, но немного волнительно.
При таких заходах всегда немного волнительно, поэтому идем в автомате, ждем разрешения на посадку. Правило такое - летим в автомате, чтобы проще было, если придется уходить, после разрешения на посадку переходим "на руки" и сажаем вручную.
Но тут начинается совсем волнительно, 300 футов, а посадку еще не дали, предыдущий борт уже укатывается по рулежке В3, должны вот-вот разрешить. Такое уже бывало неоднократно, ничего необычного. Для этого даже придумали процедуру "посадка на занятую полосу", но пока ее так и не ввели в действие.
И тут они решают доложить, что полосу освободили. Доклад этот не только не обязательный, но и вредный, так как может отнять время у диспетчера, чтобы успеть поговорить с тем, кто на прямой.
Пока он мямлил на руглише, мы приближались к полосе, в надежде, что диспетчер сначала даст нам посадку, а потом разберется с ним. Но все пошло не как обычно, Вышка решила сначала поговорить с ним, а мы, к этому времени, уже пролетали ближний привод и ничегошеньки нам не оставалось как "гоу эраунд, флэпс твенти", то есть уйти на второй круг, ибо посадка без разрешения - это минимум вырезанный талон предупреждений, а как максимум - не хочется и думать.
Как и учили, каждый заход я готовлюсь к уходу не меньше, чем к посадке и этот навык не подвел. Конечно, было немного волнительно - не тренажер, все-таки, за спиной две сотни живых душ, но все получилось прекрасно - живой самолет на второй круг уходит еще лучше, чем тренажер. Ушли по схеме, нам дали набор 900 метров и тут машинка-считалка нам и говорит, что, мол, через 300 килограмм, ребята, вам надобно будет развернуться и поехать в славный город Нижний Новгород. А 300 кг - это пять минут где-то. С машинкой спорить - себе дороже, попросили диспетчера ускорить наш повторный заход и все завертелось. Спасибо экипажу России, который сразу согласился сесть на 32 левую вместо правой, к которой готовился, [livejournal.com profile] disp_dme, который организовал интервальчик на подходе и Кругу, который нас классно отвекторил и воткнул в образовавшийся интервал. Му чудненько зашли и сели. Что интересно, Вышка дала нам посадку только после того, как мы о себе напомнили, видимо - разволновались.
Вот так буднично и неинтересно прошел мой первый уход на второй круг на большом пассажирском лайнере.
А вечером я поехал провожать тещу и тоже не без приключений, но тоже с хорошим финалом. Но это уже совсем другая история.









andygrom: (Default)

Самолеты почти не умеют ездить назад. Да и вперед не всегда могут. Например, если сзади что-то непрочное, что можно сдуть струей из двигателя. Или если самолет надо просто переставить на другое место.
Для этого мудрые люди придумали аэродромные тягачи. Нас сегодня тоже такой вывозил со стоянки, чтобы мы, в порыве страстного желания полетать, не сдули ничего за собой.
Разговорился с водителем тягача. Поспрашивал об устройстве его чудо-машины. Больше всего понравилась его фраза: «эта легкая, 54 всего, у нас есть и 74 — горбатого таскать». Речь шла о весе машины в тоннах. Наш самолет без топлива весил в тот момент 60.
Вот такие чудесные агрегаты нас катают в Домодедово:

20120624-211628.jpg
А это водила, которыми самолет цепляется за тягач. Достаточно сложное устройство, кстати, с гидравликой и прочими наворотами. Для каждого типа самолета — свое. Поэтому в порядочном аэропорте их должно быть много.
20120624-211616.jpg
А еще бывают тягачи, которые затаскивают самолет на себя и в таком виде буксируют. Но об этом в следующий раз, когда такой агрегат успею сфотографировать.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

20120615-104245.jpg

Романтизируя свою профессию, я склонен одушевлять самолеты, на которых летаю, здороваться с ними, прощаться, благодарить за полет. Воспринимать их не как еще одно железное звено авиатранспортной системы, но как товарища по работе. Поэтому все самолеты мне кажутся немного живыми, у каждого есть свое лицо. Лица эти бывают веселыми, деловыми, иногда, даже, высокомерными. У кого от природы — как конструкторы нарисовали, у кого после косметической операции — как покрасили. Но у всех разные.
В прошедший месяц несколько раз улетали со стоянок 87-88, напротив домодедовского хосписа самолетов. Там стоят гордые птицы, которые сами уже никогда никуда не полетят. Каждый день они провожают в небо десятки своих более молодых или более удачливых товарищей. От этого взгляды у них очень печальные, заставляющие задуматься и о моей грядущей пенсии, когда врачи навсегда вырежут меня из неба.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Default)

Негатив detected.
Всем мир.

PS: здесь был сатирический текст о некоторых кабинных экипажах одной авиакомпании, который удален по причине неадекватной реакции некоторых членов других экипажей этой авиакомпании. Теперь он живет в другом месте, обращайтесь за явками-паролями.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (На даче в шляпе)

Сказать, что эта проклятущая зима надоела до чертиков — не сказать ничего. Прошлая зима прошла в веселый разъездах по разным теплым местам, так что в заснеженной столице я бывал изредка, в качестве экстремального развлечения. Я люблю зимние виды спорта — сноуборд, очистка машины, прыжки через сугробы. Но только, когда это хобби, а не необходимое условие выживания. А эту зиму пришлось провести в столице — так что Белых Говен™ я наелся до отвала и при виде того, как эта белая гадость падает с неба на землю и мою машину, у меня начинается нервная трясучка.

Поэтому я с радостью откликнулся на призыв Самой Лучшей Работы и собрался сгонять в славный город Сочи на денек. Буквально. Утром прилетаем, день гуляем, вечером улетаем. Ровно так мы гоняли с пацанами из Зенона в Питер по пятницам. С той лишь разницей, что тогда мы гоняли после пятничного московского пива за субботним питерским после работы, а теперь я отправился на работу.

Все шло хорошо, самолет исправен, экипаж в сборе, погода отличная, посадка пассажиров строго по технологическому графику — за 28 минут до отправления они прибыли на борт. Я, как PF, заканчивал исполнение takeoff briefeing (коротки десятиминутный рассказ, как мы полетим и что будем делать в случае нештатностей всяких), когда в кабину вошел бригадир и сказал, что они снимают пассажира, который настолько пьян, что совершенно неадекватен. И понеслась машина снятия. Багажа у него, по счастью, не оказалось, а вот вывести его с борта все никак не получалось — сдать его можно только в руки полиции, которая не спешила ехать. САБовцы, вайзер и представитель забирать его отказывались, поэтому все мы стояли и ждали. Приехали сотрудники, и, пока они оформляли бумаги, наш Герой пытался то убежать от них, то, ожесточенно жестикулируя, убедить их в чем-то, чего из кабины было не слышно, а под конец попытался залезть на капот машины.  Закончилось все хорошо — товарища увезли, нас облили и, с получасовой задержкой, отправили на море. Ветер был мощно попутный и к прилету мы почти догнали расписание.

В Сочи: море плещется, дождь к нашему прилету закончился, кормили вкусно, спалось под морским воздухом хорошо, слегка отдохнув, мы отправились обратно — в любимую столицу и ненавистную зиму.

В прилагаемых фотографиях — пять свидетельств того, что Сочи существует и зимой.

Южный пляж
За спиной- Сочи
Мимоза как она есть
Попугай из нашей гостиницы
Закат в Сочи, через час — домой…


Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (Моонгоол Шуудаан)

Сегодня Максим Андреевич прошел свой первый ВЛЭК. Его 5 раз раздели и одели, потискали, укололи и взяли анализ крови — первый раз из пальца. Знали бы вы как я сам боюсь, когда берут кровь из пальца. Можно отрезать мне полноги, вырвать зуб без наркоза, но перед тем, как эта маленькая булавка вонзится мне в палец, я сжимаюсь так, что могу весь посинеть от натуги. А Максим Андреевич перенес это легко. Только пожаловался на то, что ему во сне нанесли оскорбительную травму в палец. Горжусь им.

Хотел написать о самом обычном полете — серой рутине летных будней. Но, как говорится, хочешь насмешить Бога — расскажи ему о своих планах.

Явившись на вылет, я обнаружил страшное. В АДП не работал кофейный автомат. Противный автоматный латте — обязательный атрибут предполетной подготовки, которая, таким образом, была практически сорвана. Взяв себя в руки (согласитесь — это было непросто), я спустился в столовую и взял там на вынос капучино, который по противности лишь немного не дотягивает до латте. Дело наладилось, но ненадолго. Оформив все четыретыщистомиллионов бумаг, мы приехали на стоянку, где и обнаружили, что возле самолета оживленно суетятся техники, что ничего хорошего обычно не предвещает. Оказалось, что на одном из двигателей забоина на лопатке компрессора (обычное дело для Африки, кстати, но не для полетов по РФ) и ее снимают, чтобы везти в цех на ремонт, который займет час-полтора. Мы проинформировали ЦУП и поехали по их указанию на другой самолет, на котором и началась рутинная работа.

Далее по просьбе Темыча много порнофоток с небольшими комментариями

Несчастная лопатка. Обычно на них случаются небольшие зазубринки от попадания камушков с полосы, которые легко запиливаются инженерами напильником прямо на самолете. Эту бедолагу настиг крупный экземпляр и через пять минут ее снимут с двигателя и увезут в цех на ремонт.

.

Поехали из Москвы. Погодка пока еще прекрасная. Только очень много снега внизу. Весной если и пахнет, то сверху этого не чувствуется.

За бортом -50 и в бок нам дует ветер в 69 узлов (125 км/ч)

Мы летим с севера на юг, а кто-то — с запада на восток чуть выше нас.

Долетели до Каспийского моря:

Прямо по курсу — Махачкала, за ней — горы, а в горах — граница России, за которой наш полет окончательно станет международным, а диспетчера перестанут говорить на русском. «Салам, Бакэ контрол, майк оскар виктор фоер ван ван, позишн ГИПАР флайт левел ту ту зиро». Наши соседи лучше понимают на русском и было бы проще общаться так, но есть правила, которые нельзя нарушать. Пару лет назад русский забыли молдаване, а чуть меньше года назад — белорусы. Не без сложностей формулируют свои мысли, отличные от стандартной фразеологии и немного обижаются, когда с ними говоришь на хорошем английском.

Прилетели, проводили кормильцев, самое время осмотреть самолет. Да и погодка способствует — за окном плюс 16.

Наша красавица-ласточка.

Пассажиры оставляют за собой вот такой салон:

Чтобы пассажирам на обратном пути было приятно и удобно, приходит бригада специальных людей, которые весь этот кошмар очень быстро приводят в порядок — убирают мусор, пылесосят, меняют подголовники, оставляя з асобой чистый самолет.

Мы, тем временем, подготовились к обратно дороге, успели купить ароматной мяты (спонсор этой записи — дядя М. и компания баккарди) и пассажиры неспешно потянулись на борт. Посадка в кавказских республиках — отдельная песня. Она может продолжаться и полтора часа. Летают только Уважаемые Люди, которые не могут спешить, поэтому по одному-два человека тянутся очень долго. Всего на этом рейсе у нас было 223 пассажира, включая детей. 222 из них сорок минут ждали Одного ОЧЕНЬ Уважаемого Человека, который ну никак не мог дойти до самолета, а затем подняться на борт, потому что надо было Очень Срочно поговорить по Телефону. Так и образуются задержки на пустом месте.

Запускаемся и отправляемся в обратную дорогу, снова пересекаем границу:

А вот на обратно дороге поснимать особо не удалось, погода в Домодедово испортилась и обычный полет превратился в интересный — на посадке нас ждали болтанка, сдвиг ветра, скользкая полоса и снежные заряды с видимостью 700 метров.  Но это уже не интересно, просто работа.

Оставайтесь на связи и я расскажу вам о том, какие у нас приборы, чем нас кормят и как мы готовимся к вылету.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

andygrom: (В двигателе)

Нет, я не замерз в Певеке и меня не повязали псы режима за белую тявочку на зеркале в машине (видели бы они, что я ношу белые носки!). Как пелось в известной песне — в нашем доме поселился замечательный сосед. Он требует непрерывного с ним общения в промежутках между сном и питанием, а потому времени остается только на поглядеть ленту друзей в ЖЖ по диагонали да почитать всяких умных авиакнижек, ибо учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал великий Ленин. А он мужик был очень неглупый, кстати. Как только найду пару свободных минут, сделаю выжимку из его писем 1917 года, чтобы стало понятно, что происходит в стране сегодня, что надо и что не надо делать.

А пока Тема Лебедев едет в Певек на своем Кукусике, я, опережающим броском, сгонял туда на нашей Ласточке. Там живут героические люди. Мне непонятно, как можно жить в городе, где полгода ночь, средняя температура самого теплого месяца в году — плюс 16 днем, и кочегарка не работает только 11 дней в году. Где все привозное, кроме рыбы и оленины. Для примера — десяток яиц прямо у трапа самолета у вас с руками оторвут за 100 и больше рублей, а сколько они стоят в городе — страшно и подумать. Зато вкуснейшей корюшки, какой не удавалось найти нигде, можно купить по 250 рублей. Как и муксуна и оленину. Зато снега там столько, что московских любителей Белых Говен™ можно туда ссылать на принудительное лечение от снегозависимости.

В целом, кто ищет настоящей снежной романтики — каждые две недели добро пожаловать на борт рейса 9911 нашей авиакомпании.

Кому надо попроще — предлагаю ежедневные рейсы в Екатеринбург, куда имел удовольствие слетать сразу после Певека. Всего два часа полета — и вы в столице Урала. Я же переночую в прекрасной аэропортовой гостинице и повезу тех, кому надо с утра в столицу. Если не помешает туман. А с туманом вышла вот какая история.

Запускаемся мы строго по расписанию (регулярность на таком рейсе очень важна для наших пассажиров и мы это понимаем). Погодка не ахти, но позволяет вылететь — в самом конце полосы наблюдается туман, видимость на грани, но еще достаточная. К тому же до восхода остается 15 минут и любой нормальный туман после восхода солнца должен рассосаться сам собой. Запустились, рулим, рассказали пассажирам, что скоро прилетим в Москву, где на 20 градусов теплее, чем в Е-бурге и тут диспетчер нам радостно сообщает, что туман усилился и теперь видимость менее 250 метров. А нам для взлета надо 400. Точнее — нашему экипажу и самолету надо всего 150, а вот минимум аэродрома — 400. И, несмотря на нашу готовность и готовность нашего самолета, нам приходится ждать перед полосой пока туман не рассеется. А он этого делать явно не собирается. Причем только в дальнем конце полосы. И, хотя в начале и середине полосы видно на несколько километров, по правилам мы должны верить прибору, который стоит в конце. А этот прибор не видит ничего. И вопрос диспетчера «Ваше решение?» в переводе на человеческий язык означает: «Если вы сейчас согласитесь взлетать. я немедленно дам аварийную телеграмму о вылете при погоде ниже минимума и сразу после посадки вас будут встречать для того, чтобы вырезать талон предупреждений». Поэтому наше решение простое — ждать перед полосой и каждые несколько минут просить контрольный замер, чтобы, как только видимость стала хотя бы 401 метр, подпрыгнуть и повезти любимых паксов в город-герой, столицу нашей родины.

Приборчик, по-прежнему, ничего не видит, а пассажир пошел грамотный но не совсем. Что на полосе все хорошо видно — он тоже видит. А вот об том приборчике, спрятанном в тумане, ничего не знает. И потому начинает нервничать, что его никуда не везут и, начитавшись газет, переживает, что ему что-то не договаривают. Капитан их успокаивает, как может.

Наконец, приборчик кратковременно прозревает и мы, одним прыжком, оказываемся в Москве, попадаем на хорошую смену, которая управляет курсами и скоростями, и сразу выводит нас на посадочную прямую. Пилоты в желтых галстуках перед нами решают притормозить пораньше, отчего диспетчера просят нас выполнить противоракетный маневр двумя мощными доворотами. И, наконец, мы плавно встречаемся с бетоном ВПП 32 правая и заруливаем на стоянку.

Еще один полет закончен. С небольшой грустинкой допиваю заключительный глоток из своей магической кружки и отправляюсь домой, к нашему замечательному соседу.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

Profile

andygrom: (Default)
andygrom

September 2017

S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920 212223
24252627282930

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 23rd, 2017 07:26 am
Powered by Dreamwidth Studios