andygrom

- Занимайте исполнительный полоса 04, схема выхода GINSA ONE ALFA, первоначально набирайте эшелон 160, пересечение эшелона 050 доложить подходу на 128 запятая два.
- GINSA ONE ALFA набираем эшелон один-шесть-ноль? пересечение 050 на 128 и два, занимаю исполнительный 04, готов к немедленному взлету.
- Взлет разрешаю, счастливого пути!
- Большое спасибо, всего доброго!

Согласно руководящим доукментам, взлет есть этап полета, начинающийся с ускоренного движения самолета по полосе с целью выполнения полета до достижения, бла-бла-бла. Для меня взлет начинается с момента, когда капитан передает мне управление и заканчивается, когда время перестает течь подобно сгущенке через маленькую дырочку в банке.

- YOU HAVE CONTROL.
- I HAVE CONTROL, START TIME, CHECK ENGINES STABLE, — все фразы строго регламентированы, любое отклонение от них вызывает повышенное сердцебиение — что-то пошло не так. Но именно в этот момент, почему-то, все пилоты, с которыми мне доводилось летать, добавляют что-то от себя. Кто-то космическим голосом говорит «Поехали», кто-то по старой советской привычке напоминает «Рубеж 145!». У каждого своя присказка-заговор, вот и ко мне прилипло: «Ну, лапочка, давай!» и два легких поглаживания по козырьку того технического чуда, которое вот-вот унесет нас из привычной среды обитания.

- STABLE!
- SET TAKEOFF THRUST, — и двигаю РУДы вперед одновременно с тем как это уже начал делать автомат тяги, слегка приподнимаю левую руку и чувствую, что капитан взял управление двигателями на себя. Это его прерогатива — до скорости принятия решения, после которой уже только взлет, оценивать всю обстановку и немедленно прекратить взлет, если что-то пойдет не так.
- TAKEOFF THRUST SET, — отлично, двигатели на взлетном режиме, параметры в норме. В этот момент у меня шесть глаз — одна пара смотрит по полосе, чтобы самолет бежал строго по осевой (ну или не совсем строго, сантиметров 20-30 в стороне, чтобы не стучать по фонарям), вторая пара смотрит за пилотажными приборами — скорость растет, значит самолет разгоняется и система воздушных сигналов исправна, а третья пара слегка попасывает параметры двигателей — ага, еще нет 80 узлов, а на левом уже 590, значит после отрыва дойдет до 620, надо повнимательнее, чтобы не выйти за ограничения.

- EIGHTY KNOTS, THROTLE HOLD, — самолет разогнался до 80 узлов (что примерно 150 км/ч в земных величинах, но мы на судне, хоть и воздушном) и автомат тяги отдал управление двигателями в руки капитана. От греха подальше — человек пока еще в этом плане понадежнее.
- CHECK! — четвертой парой глаз успел глянуть, что показания капитанских приборов совпадают с резервными и моими, а значит — не врут. На знаменитый ростовский бугор заправленная под завязку ласточка забирается неохотно, но ничего — сейчас перевалим и понесется как чумовая. И, точно, не успели перевалить как:
- V ONE! — и рука капитана покидает РУДы. Теперь, чтобы бы не случилось, мы будем продолжать взлет, потому что на полосе остаться уже не получится. Все наши действия в случае нестандартной ситуации мы обговорили на предполетном брифинге. Когда возвращаться на аэродром вылета, когда уходить в зону ожидания для выработки топлива, когда продолжать полет по намеченному маршруту и определяться с дальнейшими действиями, каждая деталь проговорена: «Вопросы, дополнения, пожелания? — Отсутствуют!».
Потекли самые томительные полторы секунды:
- ROTATE! — Плавно тяну на себя, поднял переднюю ногу, самолет слегка приподнимается, но основные стойки еще на земле, слегка тяну на себя еще — и вот мы уже НАД землей, еще полсекунды и колеса на основных стойках встают в полетное положение (мне очень нравится слово «тилтуются», оно такое сочное), самолет понимает, что он в воздухе и отщелкивает предохранитель уборки шасси:
- POSITIVE RATE!
- GEAR UP! — Хрыщ, бдыщ, зажурчала уборка шасси, теперь мне нужно меньше пар глаз — все внимание на приборы, лишь ненадолго бросил взгляд за окно, поправил направление полета, чтобы следовать строго по продолжению ВПП.
- FOUR HUNDRED FEET, — под нами уже безопасная высота в 120 метров.
- HEADING SELECT, Heading to Kilo Sierra, — мы как раз начнем разворот на положеных 663 футах по схеме выхода, — Вправо выполняю!
- ACCELERATION, — наконец-то мы набрали 800 футов, когда можно прибрать взлетный режим двигателей, чтобы поменьше шуметь и поберечь ресурс техники.
- CLIMB TRUST, FLIGHT LEVEL CHANGE, V REF PLUS EIGHTY, FLAPS FIVE! — подаю я сразу четыре команды одна за одной, попутно уменьшая тангаж и разгоняя самолет для уборки механизации, капитан каноном подтверждает мои команды:
- CLIMB TRUST, FLIGHT LEVEL CHANGE, V REF PLUS EIGHTY SET, SPEED CHECKED FLAPS FIVE, — темп эти команд уже давно отработан, паузы между ними ровно такие, чтобы можно было начать их подтверждать и выполнять — получается такой красивый хоровой распев, надо попробовать еще научиться делать это в терцию.
Разгоняемся, убираем механизацию до чистого крыла, подаю команду:
- CENTRAL AUTOPILOT IN COMAND, AFTER TAKEOFF CHECKLIST! — и в этот момент небесный тумблер течения времени переключается в положение «ОБЫЧНО». От момент начала разбега прошло три минуты, через 19 минут мы наберем запланированный эшелон полета, капитан скажет: «Добрый вечер, говорит капитан, … Сегодня наш полет пройдет на Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, Афганистаном, Пакистаном, Индией, Мьянмой… Мы будем пролетать города…», а еще через восемь часов переключатель течения времени еще раз на пару минут переключится в положение «МАГИЯ» и наши колеса зашуршат по гостеприимной ВПП аэропорта назначения.