Джамшуты за штурвалом

[andygrom]

В очередной раз прошел наброс на тему приема на работу пилотов, не являющихся гражданами РФ. Какие от этого будут плюсы и минусы в краткосрочной и среднесрочной перспективе?

Предпосылки.

1. Дефицит выпускников летных училищ. Отечественные училища выпускают значительно меньше пилотов, чем требуется. Естественная убыль пилотов по возрасту и рост парка ВС не сопровождаются соответствующим ростом количества курсантов.

2. Устаревшие программы подготовки. От трех до пяти лет тратится на подготовку пилота, не готового на выпуске работать в современном небе на современной технике. Обилие общеобразовательных дисциплин, изучение устаревшей матчасти, отсутствие программ по изучению современного оборудования, техники и нормативов. В результате, компании получают полуфабрикат, который необходимо в течение длительного периода времени доучивать для линейной работы за свой счет с серьезными финансовыми затратами.

3. Отсутствие региональной авиации. После выпуска из училища на «небольшом» самолете курсанты сразу переучиваются на ВС вплоть до первого класса, не имея опыта полетов в гражданской авиации.

4. Завышенные медицинские требования и карательный характер врачебно-летной экспертизы. Ежегодно авиация теряет десятки, если не сотни, еще вполне здоровых пилотов, имеющих значительный опыт полетов и списанных с летной работы врачами-экспертами.

5. Присутствие в руководстве авиационной отраслью людей, заинтересованных в развитии авиации как отрасли и готовых брать на себя ответственность за неизбежные ошибки в очень незначительном количестве.

Наброс.

Предлагается разрешить авиакомпаниям барть на работу пилотов, не являющихся гражданами РФ, что должно закрыть дефицит кадров. Что же на самом деле?

1. За рубежом достаточно пилотов, готовых работать в РФ на любых условиях, в том числе и практически без оплаты.

1.1. Это европейские и американские пилоты, которые имеют свидетельство коммерческого пилота или замороженное свидетельство линейного пилота. В данный момент они вынуждены летать за свой счет или работать на малооплачиваемой работе — инструкторами в авиаклубах, в малой/региональной авиации или летать за свой счет для налета необходимых часов и возможности устроиться в крупную компанию на «большой самолет». Такие люди с радостью согласятся работать на любых условиях за налет, особенно на ВС класса А320/В737 и выше.

В РФ таких желающих также достаточно, но их держит необходимость переучивания на новый тип, отсутствие дипломов о летном образовании и недостаток налета на ВС соответствующего класса.

1.2. Пилоты из бывшего СССР, оставшиеся в своих новых странах без работы. Незначительная категория тех, кто не смог устроиться на работу в своей стране или за ее пределами. Как правило, обладающие опытом полетов, но не имеющие возможности летать в современных условиях из-за отсутствия подготовки для полетов в значительно изменившемся техническом и правовом поле.

В РФ имеется значительное количество пилотов этой категории, т.е. с перерывом в летной работе, готовых вернуться в строй и привнести свой опыт после необходимой переподготовки. К этой же категории можно отнести и военных летчиков, которым необходима гражданская переподготовка.

1.3. Азиатские пилоты. Пусть меня поправят коллеги, работающие в этом регионе, но рынок и там испытывает дефицит кадров. Таким образом приток рабочей силы из азиатско-тихоокеанского региона мне видится маловероятным.

1.4. Квалифицированные иностранные пилоты из крупных европейских и американских компаний. Приход таких специалистов возможен, но только при условии значительного роста расходов на персонал — сохранение текущего уровня финансовой компенсации, снижение нарушений в области планирования работы, расчета рабочего времени и соблюдения трудового законодательства. Таким образом приход пилотов этой категории только ухудшит ситуацию для менеджеров отечественных компаний.

Таким образом, если отбросить формальные сложности найма иностранцев на летную работу, видна бессмысленность таких действий. По каждой категории иностранных пилотов, готовых работать в РФ, имеются аналогичные отечественные летные кадры, которые не имеют возможности устроиться на работу из-за существующих барьеров.

Что делать?

1. Формализация требований к желающим работать пилотом. Четкий список необходимых к изучению дисциплин, экзаменационных требований и авторизованных организаций по приему экзаменов.

2. Разработка учебных программ, соответствующих современным правовым и техническим требованиям к выполнению полетов.

3. Снятие требований о необходимости диплома о летном образовании для принятия на работу. Сохранение таких ограничений для работы в должностях от инструктора и выше. Как вариант — для работы КВС/на ВС определенной классности. Расширение возможностей получения такого образования без отрыва от производства — заочное, дистанционное обучение, экстернат.

4. Расширение базы подготовки пилотов коммерческой авиации. Возможность валидации иностранного свидетельства. Подготовка пилотов на CPL в рамках АУЦ по свободному графику.

5. Снятие заградительных медицинских требований с расширенным толкованием экспертами. Снятие с экспертов ответственности за ухудшение состояния здоровья освидетельствованного лица по причине нарушения медицинских требований (график работы, гигиенические требования, переналет, несоблюдение предписаний).

6. Государственная поддержка при финансировании учебы пилотов. Гарантии по кредитам на обучение с условием отработки по специальности. Льготные кредиты при переучивании на ВС региональной авиации, работе в социально-значимых секторах авиации.

Волевое решение этих шести вопросов позволит в разы увеличить количество профессиональных пилотов в среднесрочной перспективе.

Бездумное же приглашение экспатов на летную работу со снятием для них всех вышеизложенных ограничений (а без снятия ограничений по ВЛЭК, диплому, знанию русского языка, КПК по РД итд привлечь новые кадры будет невозможно) приведет, как минимум, к неповышению профессионального уровня летного состава и дальнейшему разрушению системы летного образования в РФ.

Выводы.

1. «В правительстве не дураки сидят». По крайней мере не самоубийцы.

2. Принятие на работу иностранных пилотов приведет к коллапсу в сфере авиаобразования в РФ и дальнейшему нарастанию дефицита летных кадров в перспективе.

Таким образом — руководство отрасли еще меньше, чем пилоты, заинтересовано в открытии рынка для экспатов и, как следствию, самоликвидации (пример с регистрацией ВС на Бермудах — крайне показателен).

Отсюда следует, что такие набросы — только попытка запугать пилотов. Как вариант — демонстрация некомпетентности менеджеров в белых костюмах.

Как быть пилотам.

1. Огранизовать свой профессиональный союз.

2. В рамках этого союза жестко отстаивать свои права.

Однако, учитывая существующий опыт, считаю такой вариант маловероятным (см. историю с Дельдюжовым и анализирую количество поддержавших его в абсолютно разумных требованиях).

Что-то упустил.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )

Comments

[hghost.livejournal.com]

Полностью согласен. Квалифицированных, то есть имеющих тайп рейтинг и введенных пилотов, за границей не так много. Новичков да, много, но их и в России полно, если отменить требование о дипломе. И я не представляю если честно, как иностранец без знания русского языка сможет дойти от входа в здание аэропорта до самолета с выполнением всех процедур;)))

[kruzzik.livejournal.com]

Внимательно слежу за развитием событий...

[kazachello.livejournal.com]

Подготовленные специалисты точно не приедут, в частности из Европы и т.д, а если и приедут, то поработав немного быстренько свалят;) кто в теме тот поймет почему;) посмотрим, что будет...

[creaze.livejournal.com]

А с диспетчерами в России похожая ситуация? Или хватает молодых кадров?

[denokan.livejournal.com]

Ну а зачем требовать от инструкторов и выше наличие "летного образования"? Что это дает в плане способностей к преподаванию?

Вообще, понятие "профильное летное образование" - вещь сама по себе размытая. Разве человек, прошедший все стадии получения JAR ATPL, но не имеющий диплома БЛУГА, не получил летного образования? По мне так подобный специалист гораздо ценнее выпускника советской системы обучения (а она сегодня все еще именно такая - советская). С таким человеком сразу говоришь "на одном языке", а выпускников наших надо ой-ой как доучивать. Что касаемо инструкторов, то тут больше чем где либо надо избавляться от формализма при отборе кандидатов, и, опять же, лучше обучаться на инструктора "там", нежели "здесь" - качество совершенно разное.

[andygrom.livejournal.com]

Я себе не представляю не говорящего на русском иностранца вообще - от визита в офис на разбор до явки на вылет.
Я уж не говорю про необходимость перевода РПП на понятный язык.

[andygrom.livejournal.com]

Я склоняюсь к мысли, что ничего не будет. В очередной раз унизят пилотов, а мы сожрем все это и засунем язык еще глубже в это самое место. Я - так точно.

[andygrom.livejournal.com]

Это надо disp_dme или airguide спрашивать. Я в этой теме не копенгаген ни разу...

[andygrom.livejournal.com]

Т.н. "Образование" в его текущем виде не дает ничего, кроме диплома. Я это точно знаю, получая сейчас второе летное.
Но нас учили, что задачи должны быть SMART - simple, measurable, achievable, realistic, timed. Если сейчас поставить задачу отказаться от летного образования совсем - все остальные предложения попадут в категорию "это от идиотов, которые хотят отменить образование для пилотов". А когда пилоты без диплома окажутся толковее, чем инструктора с дипломом, но без знаний - вопрос отпадет сам собой.

[alexcap.livejournal.com]

"Присоединяйтесь дорогой барон, незаметно присоединяйтесь" (с) :)